Het is inderdaad niet de eerste keer dat men probeert autodelen te stimuleren. Zes jaar geleden organiseerde een radioprogramma (waarin dezelfde presentatrice een hoofdrol speelde) een heuse carpooldag, met gratis koffie en croissants, en een tombola voor diegenen die samen in de auto naar het werk trokken. Het mocht weinig baten.
In een nog veel verder verleden, toen door forse benzineprijsstijgingen heel wat mensen zochten naar alternatieven voor autopendelen, werd Taxistop uit de grond gestampt. Dat was een soort Uber avant-la-lettre, waarbij passagiers per kilometer een symbolische frank betaalden aan de bestuurder. Taxistop bestaat nog altijd en zet zich nog altijd in voor autodelen in al zijn vormen, maar een overrompelend succes is het voorlopig niet.
Hypocriet?
Als carpoolen werkelijk zo’n goed idee is als Andreas Tirez volhoudt, waarom is men dan zo terughoudend? De vraag is hoe breed zijn visie wordt gedeeld. Tijdens de radio-uitzending werd gesuggereerd dat Andreas zelf, omdat hij na dit ene experiment toch weer de eigen auto zou gaan gebruiken, misschien wel een beetje hypocriet was. Dat is hij, naar eigen zeggen, zeker niet – getuige zijn reactie bij Radio1.
Het feit dat men ook maar hypocrisie vermoedt, is echter wel een belangrijk probleem. Dit betekent immers dat men ervan uit gaat dat carpoolen een persoonlijk nadeel oplevert, zogenaamd ten voordele van een vaag maatschappelijk belang. Zolang men individueel autodelen voor zichzelf als een stap achteruit blijft beschouwen ten opzichte van het status quo – hetzij zelf in een auto met lege passagiersstoelen pendelen, hetzij met de trein te gaan – maakt het concept geen kans.
Maar zelfs wanneer we ervan overtuigd zijn dat een bepaalde keuze manifest voordelig is, dan nog blijkt dat we al te vaak toch verkeerd kiezen. Waarom?
Dit is een kwestie die behavioural economists, of gedragseconomen, bezighoudt: waarom blijven mensen ongezond eten, goed wetende dat ze daarmee hun risico op hart- en vaatziekten aanzienlijk verhogen, of waarom sparen ze niet voor hun oude dag, ook al begrijpen ze best dat een pensioenpot een goed idee is? En dan rijst natuurlijk de vraag: hoe kunnen mensen worden geholpen wél de juiste keuze te maken – de beste keuze voor henzelf? Richard Thaler en Cass Sunstein schreven er de bestseller Nudge over. Zouden zulke duwtjes meer mensen tot carpoolen kunnen aanzetten?
Thaler vat het hele principe achter nudging samen als “Make it easy”. Kan carpoolen gemakkelijker worden gemaakt?
Inzichten uit de (gedrags)economie
Hoe kan er, om te beginnen, voor worden gezorgd dat iedereen die bereid is te carpoolen dat ook bekend maakt? Een interessant precedent vinden we in het domein van de orgaandonatie. Veel meer mensen zijn bereid bij hun overlijden organen af te staan, dan in het register van donoren zijn opgenomen. Dat komt omdat slechts weinigen de stap zetten om zich spontaan te registreren. Maar wanneer men de vraag stelt bij het aanvragen van een rijbewijs of het vernieuwen van de verkeersbelasting, neemt het aantal donoren aanzienlijk toe.
Oordeelkundige vraagstelling kan daar nog een extra impuls aan geven, zoals in het VK werd vastgesteld door het Behavioural Insights Team. Op een gelijkaardige manier kan men bij het betalen van de verkeersbelasting of het vernieuwen van de verzekering voorstellen de bestuurder in een carpool-databank op te nemen – zowel als aanbieder of als aanvrager. Wie geen auto heeft kan bijvoorbeeld via de jaarlijkse belastingaangifte bereikt worden, en kan dan ook meteen worden geïnformeerd over het voor hem of haar relevante aanbod.
Een tweede aspect is het bijeenbrengen van chauffeur en passagier. Hoe minder inspanning daarvoor nodig is, hoe beter. Dat is vooral een kwestie van het koppelen van compatibele vraag en aanbod, en ook hier is er een precedent uit de (gedrags)economie.
Stel dat de heer Jansens een dyalisepatiënt is. Mevrouw Jansens is bereid een van haar nieren af te staan, maar helaas is haar nier niet geschikt voor haar man. De familie Peters heeft een soortgelijk probleem: mevrouw Peters heeft ook een nieuwe nier nodig, maar de nier van meneer Peters is ongeschikt. De nier van mevrouw Jansens is echter perfect voor mevrouw Peters, en die van meneer Peters voor meneer Jansens. Nobelprijswinnaar economie Alvin Roth ontwikkelde voor deze situatie een marktsysteem, een soort beurs: donor-receptor paren worden aan elkaar gekoppeld, en de wachttijden voor transplantatie worden zo tot een kleine fractie teruggebracht.
Het probleem bij carpoolen is niet anders: u zou best uw partner of uw buur willen meenemen tijdens uw pendelrit naar Brussel, maar die moet helaas naar Antwerpen. Niet zo ver bij u vandaan echter woont iemand die wel in Brussel werkt (en die dus mee kan rijden met u), én iemand anders die elke dag naar Antwerpen pendelt (met wie uw partner of buur mee kan). Een systeem dat aanbieders en aanvragers op die manier bij elkaar brengt, maakt het voor iedereen een flink stuk gemakkelijker.
Volgende stap: de ontmoeting zelf. Kan dat net zo vlot worden gemaakt als voor uw deur in uw eigen auto stappen, of een huisgenoot meenemen als passagier? In de praktijk is dit enkel haalbaar wanneer beiden op dezelfde plaats wonen – niet dus. Maar niet getreurd.
Voor de meerijder is het vergelijkingspunt niet noodzakelijk de eigen auto: het kan ook pendelen per trein zijn. Een korte verplaatsing naar de bestuurder toe hoeft dus geen groter ongemak te zijn dan naar het station te gaan. Bij het koppelen van vraag en aanbod kan bovendien rekening worden gehouden, niet enkel met het vertrekpunt van de rijder, maar ook met de genomen route. Zo kan iemand die uit Geraardsbergen naar Gent pendelt bijvoorbeeld zonder noemenswaardig extra ongemak iemand uit Zottegem meenemen.
Men kan nog verder gaan, en bijvoorbeeld een soort partieel carpoolen introduceren. Zowel de congestie als de hoeveelheid onbenutte passagierscapaciteit concentreren zich immers in het gedeelte van de reis nabij de werkplek in de grote centra. Je kunt specifiek inzetten op dat tweede stuk. Maak het voor een pendelaar, die op het punt staat de snelweg op te rijden in Boutersem of Rumst, simpel de eigen auto achter te laten en meteen met een carpool-aanbieder mee te rijden naar Brussel, en het wordt voor sommigen best wel een stuk aantrekkelijker. Om dat in goede banen te leiden is, naast parkeerruimte, wat technologische hocus-pocus nodig, maar weinig of niets dat bijvoorbeeld niet al door Uber en Lyft wordt gebruikt.
Meer dan een paar duwtjes
Er blijft natuurlijk een flink nest addertjes in het gras zitten. Rijden dezelfde aanbieder en meerijder elke dag samen heen en weer? Zo ja, wat als één van hen onverwacht moet overwerken, of wat als de chauffeur wakker wordt met hoge koorts? Men kan zich wel een systeem indenken waar men op zeer korte termijn een alternatief kan mobiliseren, zeker wanneer het reële aanbod voldoende groot is (Andreas Tirez spreekt van 9 lege plaatsen per treinreiziger). Maar kan zo’n systeem te allen tijde voldoende betrouwbaar zijn, ook voor wie een wat meer exotische woonplaats heeft, of voor wie om welke reden ook onverwacht moet reizen wanneer het aanbod flink is afgenomen?
Misschien verkiezen gebruikers eerder ad hoc aan een chauffeur te worden gekoppeld, bijvoorbeeld omdat ze geen vast reisschema hebben. Dat maakt in principe meer flexibiliteit mogelijk, maar je hebt natuurlijk niet meer de zekerheid dat je ’s avonds met je vaste chauffeur weer huiswaarts kunt. Ook hier zijn wat informatietechnische kunstjes nodig om real-time koppelen mogelijk te maken.
Noch slimme systemen, noch een gebrek aan nudges zijn echter de grootste barrière. Carpoolen is sterk afhankelijk van netwerkeffecten: vraag en aanbod moeten niet alleen met elkaar in evenwicht zijn, ze moeten ook voldoende groot zijn. Om vanuit de marginaliteit door te breken naar de mainstream moet het aantal werkelijke deelnemers daarvoor met een grootteorde omhoog. En daarvoor moet het brede publiek af van de idee dat carpoolen gelijk staat met het brengen van een offer. De allereerste taak is dus het maken van het pro-carpool argument vanuit het individuele standpunt: waarom is deze vorm van pendelverkeer voor iedereen persoonlijk de betere optie?
Er is dus nog wat werk aan de winkel voor Andreas Tirez. Maar wanneer genoeg mensen overtuigd zijn van zijn visie, dan kunnen duwtjes als hier beschreven zeker helpen de praktische drempel naar carpoolen verder te verlagen.
