Hoe lang gaat de Antwerpse vlieger nog op?

 Leestijd: 4 minuten6

De Vlaamse Regering pompte deze legislatuur al tientallen miljoenen euro’s in de sterk verlieslatende luchthaven van Deurne. Dat gebeurt op een weinig transparante wijze die de private speler in het verhaal, de SA EGIS, erg goed uitkomt.

Belangrijker is dat al de overheidsinvesteringen gebeuren onder dreiging van een Europees njet tegen de hele achterliggende constructie. Die ruikt immers sterk naar illegale staatssteun. Vlaams minister Ben Weyts (N-VA) vermijdt dat het Europees zwaard van Damocles boven Deurne neerkomt door de cruciale vraag daarover aan de Europese Commissie op de lange baan te schuiven en in het Vlaams Parlement, intussen al enkele jaren, koud en warm te blazen.

De minister koopt zich daarmee tijd. Heel dure tijd. Of de luchthaven van Deurne een toekomst heeft, hangt immers samen met het Europese antwoord op de vraag die Weyts vroeg of laat toch officieel zal moeten stellen: doorstaat het systeem – waarbij de overheid alle investeringen in infrastructuur betaalt en jaarlijks bijna 4 miljoen euro aan exploitatiesteun verleent, terwijl de private speler jaarlijks een bescheiden concessievergoeding voor de uitbating neertelt – de toets van Europa?

Luchthaven Deurne (Foto: Belga © Jonas Roosens)

LOM en LEM

Op 27 oktober 2014 werd gestart met de nieuwe beheersvorm voor de Vlaamse regionale luchthavens – Antwerpen en Oostende. De Vlaamse Regering onder leiding van minister-president Geert Bourgeois (N-VA) was op dat moment nog maar net ingezworen. De juridische basis voor de nieuwe financiering van de regionale luchthavens werd dan ook al eerder gelegd, in 2009, door de toenmalige regering Peeters.

Daarbij werd een zogenaamde LOM-LEM structuur uitgetekend. De LOM (Luchthaven Ontwikkelingsmaatschappij) is een nv van publiek recht waarvan het Vlaams Gewest 100 procent eigenaar is. De LOM (en dus de Vlaamse Overheid) draagt de investeringen in de infrastructuur van de luchthaven.

De invulling daarvan wordt in het bewuste decreet heel breed gehouden. De ‘overheidstaak’ houdt onder meer ook de subsidiëring in van het materiaal en het loon van omgerekend 60,5 voltijdse werknemers die instaan voor de veiligheid op de luchthaven (luchthavencommandant, brandweermannen, beveiligingspersoneel, …)

Naast die door de overheid gefinancierde LOM staat de LEM (Luchthavenexploitatiemaatschappij). Dat is een private nv die een kwarteeuw lang de exploitatie van de luchthaven voor haar rekening neemt en daarvoor jaarlijks een concessievergoeding betaalt aan de LOM. Eigenaar van de LEM is de Franse multinational EGIS die onder meer autosnelwegen, maar ook luchthavens uitbaat.

82 miljoen euro

De hele constructie kon van meet af aan rekenen op de nodige scepsis. Hamvraag daarbij is of de LEM – de Franse multinational dus – een correct bedrag betaalt aan de LOM (de Vlaamse overheid). De concessieovereenkomst die daarover werd afgesloten, blijft grotendeels geheim. Ondanks herhaalde pogingen om de overeenkomst te ‘wobben’ (verzoek om overheidsinformatie te mogen inzien op basis van de Wet Openbaarheid van Bestuur, red.), wordt de wijze waarop de jaarlijkse vergoeding wordt berekend niet bekend gemaakt.

Vliegerplein: Het mag duidelijk zijn dat de private exploitant een belachelijk lage vergoeding betaalt

Een analyse van de jaarrekeningen, begrotingscijfers en verslagen van het Rekenhof geeft niettemin een duidelijk beeld van de verhoudingen tussen de LOM en de LEM. De Vlaamse investeringen in de periode vanaf 2014 tot nu, zo becijferde het burgerplatform Vliegerplein, lopen op tot bijna 82 miljoen euro. Een belangrijk deel daarvan (54,7 miljoen euro) ging naar de ondertunneling van de Krijgsbaan (R11).

In dezelfde periode betaalde de LEM als ‘concessievergoeding’ voor het gebruik van de infrastructuur 666.587 euro.

“Het mag duidelijk zijn dat de private exploitant een belachelijk lage vergoeding betaalt in verhouding tot de zeer zware investeringen die gepland zijn of al zijn uitgevoerd en de jaarlijkse subsidiëring van ruim 4 miljoen euro voor meer dan 60 FTE’s”, klinkt het bij Vliegerplein.

Zoals het Rekenhof in een rapport in 2013 al voorspelde, kost de hele constructie de belastingbetaler vandaag meer dan in de periode voordien, waar de Vlaamse overheid de verliezen van de luchthaven gewoon bijpaste.

‘Op korte termijn’

Dat er tientallen miljoenen verdwijnen in de verlieslatende luchthaven is één ding, belangrijker is de houding van de Europese Commissie tegenover de hele constructie. De kans dat Europa het systeem wegzet als onrechtmatige staatssteun is immers reuzegroot. Zowel de investeringssteun (via de LOM) als de exploitatiesteun (de subsidiëring voor de ruim 60 FTE’s) riskeren door Europa als onrechtmatige staatssteun te worden gekwalificeerd.

In 2014 antwoordde Ben Weyts op een parlementaire vraag van Bjorn Rzoska (Groen) dat het dossier “op korte termijn genotificeerd zal worden”. Drie jaar later is daarvan nog steeds geen sprake

De kans op een Europees njet is zo groot dat bevoegd Vlaams minister Ben Weyts de vraag aan de Europese Commissie intussen al enkele jaren niet durft te stellen. Zo’n officiële ‘notificatie’ bij de Europese Commissie wordt al enkele jaren aangekondigd, maar opeenvolgende parlementaire vragen leren dat de minister de stap nog steeds niet heeft gezet.

In 2014 antwoordde Ben Weyts op een parlementaire vraag daarover van Bjorn Rzoska (Groen) dat het dossier “op korte termijn genotificeerd zal worden”. Drie jaar later is daarvan nog steeds geen sprake.

Nochtans werd door de vorige Vlaamse Regering Peeters II herhaaldelijk gesteld dat een goedkeuring van het LOM-LEM systeem door de Europese Commissie een absolute voorwaarde was om het toe te passen.

Door het LOM-LEM systeem, kort na het aantreden van Bourgeois I en ondanks het niet vervuld zijn van die absolute voorwaarde, toch van start te laten gaan, nam de Vlaamse Regering een levensgroot en vooral peperduur risico: als de Europese Commissie ‘njet’ zegt, dan zijn de forse investeringen van de voorbije jaren zinloos geweest.

Het verslag van de raad van bestuur van de LOM van 7 februari 2017 leert dat ook de LOM zelf zich bewust is van dat risico:

Het heikel punt in de aanmeldingsprocedure is de nabijheid van de andere luchthavens binnen de 100 km (de Europese Commissie hanteert 100 kilometer als een redelijke grens, ToC). Er wordt hieromtrent door de Europese Commissie verwezen naar Brussels en Eindhoven Airport. De raad van bestuur vraagt of het risico bestaat dat de huidige beheersstructuur (geheel of gedeeltelijk) als illegale staatssteun beschouwd kan worden. Dit is momenteel onduidelijk. Een mogelijk probleem zit ook in de subsidie die de LEM ontvangt voor de uitvoering van bepaalde veiligheidstaken. Deze taken worden door de Commissie als economische taken beschouwd.

Definitief antwoord

Maar wat is nu precies de waarde van de concessieovereenkomst tussen de LOM en de LEM? Daar staat immers letterlijk in dat de LEM de uitbating van de luchthaven slechts mag aanvangen na het fiat van de Europese Commissie. Vermits Ben Weyst, zelfs drie jaar na de opstart van het LOM-LEM systeem, de vraag nog steeds niet heeft gesteld aan Europa, is die voorwaarde duidelijk niet vervuld.

In een (deels) geheime wijziging van de afgesloten concessie tussen LOM en LEM wordt dat probleem “opgelost”. In die gewijzigde concessie staat vrij droog:

Niettegenstaande het ontbreken van een uitspraak van de Europese Commissie wensen de partijen de uitbating van de luchthaven te laten aanvangen op 1 september 2014, voor zover aan de andere voorwaarden is voldaan.

Verderop wordt nog vermeld dat er eind 2016 echt een definitief antwoord moet zijn van de Europese Commissie. Ook die datum is intussen al geruime tijd verstreken.

Bij Vliegerplein hekelt men vooral het gebrek aan transparantie. “Puur juridisch kunnen twee partijen een concessieovereenkomst afsluiten, maar in dit geval is een van de spelers 100 procent eigendom van de overheid. Door geen inzage te geven in de overeenkomst, zet men het parlement voor schut.”

De actiegroep vraagt een opschorting van de lopende investeringen en een audit. Tegelijk wordt er luidop gedroomd van een toekomst zonder luchthaven. Een beetje in navolging van Ringland denken geëngageerde stadsplanners en burgers samen na over een andere toekomst voor de 180 hectaren vliegveld.

In afwachting blijven de Antwerpse vliegers opgaan. De vraag is hoe lang nog en vooral: tegen welke prijs?

Auteur: Tom Cochez

Licentiaat criminologie. Werkte van 1997 tot 2008 voor De Morgen. Hij volgde er vooral gezondheidszorg, sociale zaken en milieu en verdiepte zich in de politieke partijen Vlaams Belang en Groen. In 2008 koos hij ervoor om opnieuw op freelance basis te werken onder meer ook voor Knack en Humo. Een jaar later stond hij mee aan de wieg van De Werktitel, het latere Apache.be. Vandaag werkt hij als redacteur.

Word lid

Word jij lid van Apache? Lees direct verder en steun onafhankelijke onderzoeksjournalistiek. Nu al vanaf 6,25 euro per maand.


Ja, ik word lid

Word nu lid van Apache en geniet van deze voordelen:

  • Toegang tot alle ruim 4.000 artikels
  • Deel de artikels gratis met je vrienden
  • Toegang tot alle dossiers en het volledige archief
  • Treed in discussie met journalisten en andere lezers
  • Korting op events en andere journalistieke producten, zoals e-books