Flixbus-chauffeurs slaan alarm: ‘We rijden soms voor 7 of 8 euro per uur’

 Leestijd: 5 minuten1

De collectieve arbeidsovereenkomst waaronder Flixbus-chauffeurs vallen is niet ontworpen voor het werk dat ze uitvoeren. Zowel Flixbus als Belgische bedrijven hebben hiervan kunnen profiteren, ten koste van de chauffeurs. Het ICB, het expertisecentrum van de autocarsector in België voert een onderzoek uit naar de ontwikkeling van internationale lijnen, en kijkt daarbij vooral naar het sociale vraagstuk.

Pascal, voormalig buschauffeur bij Coach Partners, één van de onderaannemers van Flixbus, vertrok ‘s morgens om 5 uur en had om 18 uur gedaan met werken. Hij reed op de lijn tussen Brussel en Amsterdam. Tussen de twee ritten stond hij twee uur stil, waarvan hij 1 uur bezig was met het schoonmaken van de bus. “Ik deed mijn werk graag. De internationale contacten zijn geweldig”, zegt hij, “alleen zijn de dagen lang en zit het loon niet goed.”

Sander Mouton (ACV-Transcom): ‘De regels die gelden voor autocarchauffeurs zijn weinig aangepast aan de praktijk van internationaal geregeld vervoer’

Het succesverhaal van Flixbus is intussen bekend. Ook in België is het netwerk van het Duitse mobiliteitsbedrijf sterk gegroeid, met ondertussen zeven onderaannemers die het operationele gedeelte verzorgen. Hoewel Flixbus netjes de nationale wetgeving volgt, klagen chauffeurs die voor Belgische bedrijven werken over de verloning. 

De collectieve arbeidsovereenkomst (CAO), afgesproken tussen de sociale partners, is niet ontworpen voor het werk dat Flixbus-chauffeurs uitvoeren. Het brutoloon van een voltijds Flixbus-chauffeur ligt rond de 2300 euro per maand. Dit gaat wel om een stevig gevulde maand met 240 gewerkte uren, dus een werkweek van ongeveer 60 uur. 

Ongeregeld vervoer

“Het is een hele zware job, en daar wordt heel lichtzinnig over gedacht”, zegt Tim*. Hij werkte tot enkele maanden geleden als Flixbus-chauffeur bij het Lommelse Staf Cars, de eerste en grootste onderaannemer van Flixbus in België. “Eerlijk gezegd zijn de lonen schrikbarend laag”, vertelt hij. 

Flixbus
Het Europese Flixbus-netwerk telt vandaag ruim 350.000 dagelijkse verbindingen naar 2.000 bestemmingen in 29 landen. Flixbus neemt het online boekingsplatform, de app, de marketingstrategie, ticketverkoop, prijszetting en routeplanning op zich. Voor het operationele gedeelte werkt de Duitse onderneming samen met een 300-tal lokale autocarbedrijven uit heel Europa. In België verzorgen zeven onderaannemers de lijnen voor Flixbus. Zij kopen de autocars en nemen de chauffeurs aan. Met vaste inkomsten doorheen het jaar is Flixbus een aantrekkelijke partner voor autocarbedrijven, die anders vaak van seizoensgebonden activiteiten afhangen.

“De regels die gelden voor autocarchauffeurs zijn weinig aangepast aan de praktijk van internationaal geregeld vervoer”, zegt Sander Mouton, jurist bij ACV-Transcom. In de Belgische sociale wetgeving valt internationaal geregeld vervoer zoals Flixbus onder de categorie ongeregeld vervoer. Dit kader is echter niet ontworpen voor internationale lijndiensten. Steven Lannoo, economisch adviseur bij het Instituut voor de autoCar & autoBus (ICB), het expertisecentrum van de sector, legt de keuze van de indeling uit: “Het ongeregeld vervoer gebeurt met autocars en is vaak naar het buitenland op langere afstanden.”

Toch is die keuze niet helemaal vanzelfsprekend door de gelijkenissen met geregeld vervoer. Net als geregeld vervoer, zoals De Lijn, heeft Flixbus vaste trajecten, met haltes waar mensen op- en afstappen, binnen een dienstregeling.

Klassiek is de dag van de autocarchauffeur opgedeeld in kleine stukjes van activiteit. Bijvoorbeeld voor een daguitstap. Tussen de momenten dat een chauffeur de groep naar het museum of naar het restaurant brengt, staat die heel de tijd stil. Daarom wordt er niet gewerkt met een uurloon, maar met een vast bedrag per amplitude. 

De amplitude is een vast dagloon, onafhankelijk van het aantal effectief gewerkte uren. Daarin heb je een kleine (6 uur) en een grote amplitude (maximum 12 uur). Wanneer de diensttijd deze 12 uur overschrijdt, wordt de overige tijd per uur betaald tot aan de limiet van 15 uur. Ook is er een aparte regeling voor een dubbel bemande rit, die mag oplopen tot 21u. Dit systeem maakt dat een chauffeur die 12 uur werkt, hetzelfde verdient als iemand die 9 uur heeft gewerkt. 

Een verloning op basis van rijuren zou te veel schommelingen opleveren voor een klassieke autocarchauffeur. Deze redenering gaat echter niet per se op voor Flixbus-chauffeurs, beaamt Tim: “Die amplitudes dateren uit het stenen tijdperk. Wij zijn continu bezig.” De chauffeurs maken de bus schoon, checken passagiers in (als daar geen aparte werknemer van Flixbus voor instaat aan de halte) en laden bagage in. 

Een duiventil

Ex-Flixbus-chauffeur: ‘Als je het uitrekent, rijden wij soms voor 7 of 8 euro per uur. We krijgen geen nachtvergoeding, weekendvergoeding. Als wij in het buitenland verblijven krijgen wij geen extra kosten vergoed’

Volgens ACV-jurist Mouton veroorzaakt dit onaangepast kader niet per se problemen. De regels bieden vooral ruimte om ‘op te rekken’. “Door de regels zo volledig mogelijk te gebruiken, door amplitudes tot het uiterste op te vullen en enkel minimale rust toe te staan, ontstaat er een situatie die onhoudbaar is”, stelt Mouton. Bij internationale verbindingen gaat het om lange ritten, waardoor er meer de nood kan ontstaan om deze limieten af te tasten.

Hier maken de keuzes van de onderaannemer een groot verschil. Bij Staf Cars voelen de chauffeurs veel druk. Sinds ze met Flixbus begonnen is het personeelsverloop erg groot. “Het is net een duiventil. De ene vliegt weg en de ander komt binnen”, vat Tim het samen. 

Ook Jan* stopte bij Staf Cars in de herfst van 2019. Hij reed vaak ‘s nachts op dubbelbemande ritten. De diensttijden voor een rit met twee chauffeurs mogen oplopen tot 21 uur. Voor nachtritten eist Flixbus dat de twee chauffeurs tussen 2u en 6u beiden wakker blijven en elke 2 uur het stuur doorgeven. Zo heeft de chauffeur een collega die mee oplet. 

“Hierin is Flixbus strenger dan de Europese wetgeving”, zegt Rosa Donat, woordvoerster van Flixbus in de Benelux. Jan vindt dit net onveiliger, omdat je zo niet kan uitrusten: “Ze willen dat we wakker blijven, maar soms vertrekken we om 17u en komen we pas ’s anderendaags om 11u aan. Reken dan maar uit wat ze van ons verwachten.”

Jan is daarnaast niet te spreken over de CAO: “Ik hoop vooral dat die eens aangepast wordt, die lijkt nergens naar. Als je het uitrekent, rijden wij soms voor 7 of 8 euro per uur. We krijgen geen nachtvergoeding, weekendvergoeding. Als wij in het buitenland verblijven krijgen wij geen extra kosten vergoed”, stelt Jan.

Een Flixbus aan één van de internationale haltes (Foto: CC BY-ND 2.0 BrandFlxbs (Flickr))

Concurrentiepositie

De transportsector is nu eenmaal erg prijsgevoelig. “De klant wil zo goedkoop mogelijk van punt A naar punt B. Er zullen altijd bedrijven zijn die aan deze vraag beantwoorden”, zegt Steven Lannoo van het Instituut Car & Bus. 

Hoewel Flixbus geen echte prijsbreker is, heeft het bedrijf altijd ingezet op relatief lage ticketprijzen. De tickets zijn goedkoop, zeker vergeleken met bijvoorbeeld de trein. Zo kan je voor 11 euro van Brussel naar Amsterdam. Die lage prijzen hielpen Flixbus om snel een groot marktaandeel te verwerven. Dat is duidelijk gelukt. Zo nam het bedrijf alle concurrentie over in Duitsland, en rijden ze ondertussen al naar 2.000 bestemmingen in 29 landen. 

Paul Cremers (Staf Cars): ‘Als minimumloon omhoog moet, dan zal Flixbus met Duitse busbedrijven samenwerken’

Om de kosten te drukken, werken ze met contracten met autocarbedrijven. De verantwoordelijkheid van die lage kosten bij Flixbus komen dan vooral bij de onderaannemer te liggen.

In het lage kostenmodel is de chauffeur een grote en evidente kost om op te besparen, zegt Thierry Vanelslander, hoofddocent bij het Departement Transport en Ruimtelijke Economie van de Universiteit van Antwerpen. Een chauffeur maakt ongeveer 30% van de kosten van een rit uit. Binnen het keurslijf van die grote concurrentie in de transportsector, en de grote kostenpost die de chauffeur uitmaakt, komt de Belgische CAO goed uit.

Paul Cremers, CEO van Staf Cars, de grootste onderaannemer van Flixbus in België, waarschuwt dat we moeten oppassen om onze Europese concurrentiepositie niet te verspelen. In Duitsland en Nederland liggen de loonkosten lager. Hij maakt ons duidelijk dat Belgische bedrijven net dankzij de huidige CAO nog concurrentieel kunnen blijven tegenover buitenlandse bedrijven in het Flixbus-netwerk: “Als dat minimum omhoog moet, dan zal Flixbus met Duitse busbedrijven samenwerken.”

Onderzoek

“Internationaal geregelde lijnchauffeur is een relatief nieuw beroep. De Europese regelgeving en de sociale wetgeving lopen achter. Dat is begrijpelijk, men kan niet de hele regelgeving herschrijven naar die internationale lijnen als men er geen ervaring mee heeft”, zegt Patrick Westelinck, voorzitter van de Federatie van Belgische Autocar- en Autobusondernemers (FBAA). 

Al deze vragen zijn ondertussen binnen de sector geopperd. Het expertisecentrum van de sector, het ICB, start in het eerste kwartaal van 2020 een onderzoek naar de ontwikkeling van internationale lijnen. Het gaat daarbij vooral over het sociale vraagstuk. Het ICB zal de werkomstandigheden en de concurrentiepositie met het buitenland onder de loep houden.

Ook bij onze noorderburen hebben ze zich deze vraag al gesteld. In Nederland vielen Flixbus-chauffeurs tot voor kort onder een 5/6e regeling. Deze had een gelijkaardige logica als CAO in België. De chauffeur werd dan voor 5/6e van de diensttijd betaald, om te compenseren voor stilstand en inactiviteit. Vanaf 1 november 2019 schakelden ze voor internationale lijndiensten over op een 6/6e regeling, zegt Peter Boeseken van de vakbond CNV.

*Tim en Jan zijn fictieve namen, beiden wensten anoniem te blijven. Hun namen zijn bekend bij de redactie.

Auteur: Frank Van Beek

Frank Van Beek is freelance journalist. Hij studeerde taal- en letterkunde aan de UGent.

Word lid

Word jij lid van Apache? Lees direct verder en steun onafhankelijke onderzoeksjournalistiek. Nu al vanaf 6,25 euro per maand.


Ja, ik word lid

Word nu lid van Apache en geniet van deze voordelen:

  • Toegang tot alle ruim 4.000 artikels
  • Deel de artikels gratis met je vrienden
  • Toegang tot alle dossiers en het volledige archief
  • Treed in discussie met journalisten en andere lezers
  • Korting op events en andere journalistieke producten, zoals e-books