Niet elke deelauto is goed voor milieu

 Leestijd: 7 minuten0

Het klinkt logisch: onze auto’s staan voor 95 procent van de tijd stil. Om die verspilling van grondstoffen en open ruimte tegen te gaan, kunnen we ze best wat vaker delen. De laatste jaren zijn autodeelinitiatieven in opmars, zeker in de steden. Ze maken deel uit van de transitie naar duurzame mobiliteit. Maar autodelen is niet automatisch goed voor het milieu, blijkt uit een recente studie. Slim omspringen met het relatief nieuwe fenomeen is nodig. Waar moeten we op letten?

Steunpunt Circulaire Economie, het onderzoeks- en expertisecentrum voor de circulaire economie, publiceerde vorige maand samen met KU Leuven een studie gebaseerd een bevraging van meer dan 2000 respondenten over het thema autodelen en simulaties van milieu-impact van verschillende verplaatsingspatronen.

Voor een aanzienlijk deel van de gebruikers blijkt autodelen een éxtra transportwijze, en die gaat geregeld ten koste van het openbaar vervoer of fietsen

Uit de studie bleek dat autodelen niet automatisch leidt tot minder uitstoot van broeikasgassen. Voor een aanzienlijk deel van de gebruikers blijkt autodelen immers een éxtra transportwijze, en die gaat geregeld ten koste van het openbaar vervoer of fietsen.

De studie stelde vast dat autodelen wél tot significant minder impact leidt bij gebruikers die hun eigen wagen van de hand doen. En die positieve impact doet ertoe: uit een eerdere studie van VITO en het Steunpunt Circulaire Economie bleek dat we maar best kunnen inzetten op autodelen en carpoolen als we de Vlaamse klimaatdoelstellingen willen halen – de uitstoot van personentransport tegen 2030 met 35% doen dalen ten opzichte van 2005. Maar hoe weten we welke deelauto’s goed zijn, en welke niet?

Begrijpen op welke manier deelauto’s gebruikt worden, is de sleutel, stelt Cathy Macharis, professor mobiliteit en logistiek aan de VUB en hoofd van MOBI, een onderzoekscentrum voor mobiliteit, logistiek en automotive technologie.

1. Autodeelsystemen scoren niet gelijk

“Het is belangrijk om te monitoren of deelwagensystemen leiden tot meer gewenst multimodaal gebruik”, stelt Macharis. Dat is een visie op transport waarin meerdere vervoersmiddelen worden gecombineerd. Bij de multimodale aanpak vormt openbaar vervoer de ruggengraat en worden andere transportvormen ingezet waar ze het meest efficiënt zijn.

Een voorbeeld: een stedeling legt de eerste tien minuten van thuis tot de tramhalte af met een elektrische step, waarna hij op de tram stapt en dan overstapt op de trein naar Brussel, waar hij in een deelauto stapt om de stadsrand te bereiken.

Cathy Macharis: ‘De gebruikers van deelsystemen met een vaste standplaats gebruiken het openbaar vervoer als ze kunnen, en de wagen wanneer nodig

Verschillende bestaande autodeelsystemen scoren heel anders op milieu-impact. Er is een belangrijk verschil tussen autodeelsystemen met een vaste standplaats, zoals Cambio, en ‘free float’-systemen, zoals ShareNow in Brussel of Poppy in Antwerpen en Brussel, waar gebruikers een auto oppikken en weer terugzetten in een afgelijnde zone. Er bestaan ook combinatiesystemen, bijvoorbeeld in steden met een hoge parkeerdruk.

“De gebruikers van deelsystemen met een vaste standplaats beantwoorden aan het profiel van een multimodale gebruiker die het openbaar vervoer gebruikt als hij of zij kan, en de wagen wanneer nodig”, stelt Macharis. “Dat ligt enigszins anders voor de doorsnee free float-gebruiker.”

“Uit een jaarlijkse enquête die we samen met het Brusselse parkeeragentschap houden, bestaat die laatste categorie vooral uit jonge mannen, op zoek naar extra opties”, zegt Macharis.

“Ze hebben doorgaans één of twee auto’s in hun gezin. Slechts vier op de tien free float-gebruikers bezit zelf geen wagen. Dat contrasteert met systemen met een vaste standplaats: daar bezit 85 procent geen eigen wagen, en 14 procent heeft er ééntje. Gebruikers van een systeem met vaste standplaats kan je typeren als iets oudere vrouwen zonder eigen wagen, die af en toe een auto nodig hebben voor boodschappen of om op plekken te komen die slecht bereikbaar zijn met het openbaar vervoer.”

Free floating autodelen Autodelen met vaste standplaats
• voornamelijk jong (tussen 19-39 jaar oud) • van middelbare leeftijd (tussen 26-64 jaar)
• hoogopgeleid • hoogopgeleid
• voornamelijk mannelijk • meer vrouwen dan in de andere groep
• single of woont samen met een partner en heeft geen kinderen • single of woont samen met een partner en heeft geen kinderen
• heeft een hoger dan gemiddeld gezinsinkomen • heeft een lager gemiddeld gezinsinkomen dan de andere groep
• bezit een of meer auto’s • bezit geen auto

 

Dat auto’s met een vaste standplaats én gecombineerde systemen een hoog potentieel hebben om privé-auto’s te vervangen, bleek ook uit onderzoek van het Bundesverband CarSharing Duitsland. Dat land heeft een grote traditie van autodelen: meer dan 2 miljoen mensen doen er aan een vorm van autodelen. Bij goedwerkende systemen met een vaste standplaats vervangt een deelauto gemiddeld dertien particuliere auto’s.

Ook interessant: in het jaar voorafgaand aan hun lidmaatschap aan een autodeeldienst, veranderde er vaak iets aan het autobezit van de gebruikers: hun wagen ging stuk, na een scheiding bleef één van de partners achter zonder auto, enzovoort. Autodelen blijkt niet vaak de reden waarom mensen hun wagen wegdoen, maar het is wel de reden waarom die mensen niet opnieuw een auto aankopen.

2. Datatransparantie

Uiteraard is niet elke free float-verplaatsing is slecht, en levert niet elke auto met vaste standplaats milieuwinst op. Hoe kunnen we de impact meten?

“Daarvoor is datatransparantie cruciaal”, zegt Macharis. “Veel autodeelbedrijven zijn gericht op winst. In samenwerkingscontracten met lokale overheden zou daarom altijd moeten staan dat de data gedeeld worden. Dat gebeurt in Brussel, waardoor we deelautogebruik nu kunnen monitoren en aftoetsen aan het lokale mobiliteitsbeleid.”

Macharis: ‘Datatransparantie zoals in Brussel is cruciaal, want hierdoor kunnen we deelautogebruik nu monitoren en aftoetsen aan het lokale mobiliteitsbeleid’

Maar op lokaal niveau is het niet altijd eenvoudig om zo’n beleid uit te stippelen, laat staan te monitoren.

“Autodelen is een relatief nieuw fenomeen”, zegt Macharis. “Slechts drie à vier jaar geleden zijn deelauto’s echt opgekomen in de steden. Steden zagen zich genoodzaakt om daarop te reageren en iedereen heeft eigenlijk een beetje op z’n eigen manier gedaan, met als gevolg een versnipperde aanpak. Met de VUB werken we nu aan zo’n algemeen beleidsondersteunend kader in een Europees project.”

3. Openbaar vervoer als ruggengraat

Een andere bevinding uit de studie van Steunpunt Circulaire Economie: autodelen heeft ambigue effecten op het openbaar vervoer. Autodelen.net berekende dat de gemiddelde ‘free float’-rit een half uur duurt en er vijf à zeven kilometer wordt afgelegd. Je kan stellen dat die ritten perfect met de fiets of het openbaar vervoer kunnen plaatsvinden.

Om dit substitutie-effect te voorkomen, moeten het openbaar vervoer en actieve vervoerswijzen – zoals fietsen, wandelen, skaten of steppen – zoveel mogelijk door beleid worden ondersteund, zelfs ten koste van autodelen, stellen de auteurs van de studie.

Van belang hierin zijn de zogenoemde ‘mobipunten’, herkenbare plekken met een aanbod aan diverse, op elkaar afgestemde vervoersmogelijkheden, waar schakelen tussen verschillende vervoersmiddelen vlot kan verlopen, bijvoorbeeld in een stationsomgeving.

Mobipunten zijn een belangrijke schakel in het Vlaamse decreet rond basisbereikbaarheid. Ze worden bottom-up opgestart, in regie van het departement Mobiliteit en Openbare Werken en het is de bedoeling om in heel Vlaanderen op termijn duizenden mobipunten te realiseren. De aanleg van zo’n mobipunt wordt voor driekwart gefinancierd door Vlaanderen, de overige kwart betalen gemeenten zelf.

Station Antwerpen Centraal (Foto: Skitterphoto (Pexels))

4. Subsidies: slecht idee, tenzij op platteland

Een ander resultaat uit de studie: 91% van de autodelers gaven in de enquête aan dit te doen omdat het goedkoper is dan een eigen auto te bezitten. “Het beleid zou extra gebruik eigenlijk moeten ontmoedigen”, zegt Donald Chapman, een van de auteurs van de studie. “Subsidies kunnen een averechts effect hebben: ze zouden het aantal ritten daarom misschien té goedkoop maken, vaak ten koste van het openbaar vervoer.”

De zaken liggen iets anders op het platteland. Daar slaan deelautosystemen niet zo gemakkelijk aan als in de steden: pas vanaf 3000 inwoners per vierkante kilometer wordt autodelen commercieel interessant. Gemiddeld hebben meer dan negen op tien huishoudens op het platteland één of meerdere wagens in bezit.

Macharis: ‘Op het platteland hebben we de deelsystemen nog meer nodig dan in de stedelijke omgeving, de autoafhankelijkheid is er immers groter’

“Op het platteland hebben we de deelsystemen nog meer nodig dan in de stedelijke omgeving, de autoafhankelijkheid is er immers groter. Eén van de pistes om hen bijvoorbeeld te stimuleren om ook in stadsrand actief te zijn, is door te werken met concessies waarbij zij ook een engagement aangaan in die minder bevolkte gemeenten”, zegt Macharis.

Jeffrey Matthijs, directeur van vzw Autodelen.net voegt toe: “In tegenstelling tot het subsidiëren van autodelers, valt er wel iets te zeggen voor het subsidiëren van autodeeldiensten. Specifiek in regio’s met een minder grote bevolkingsdichtheid is het een goede zaak als opstartende bedrijven één of twee jaar ondersteuning te krijgen van de lokale overheid.”

De vraag is of ook kleinere gemeenten in staat zijn om hun mobiliteitsbeleid gericht te monitoren. Voorlopig engageerde één op de zes Vlaamse gemeenten zich op vlak van autodelen: door in zee te gaan met een autodeeldienst of om het gemeentelijk wagenpark te delen met burgers. In hoeverre hangt hun engagement af van gemeentelijke goodwill, hoe ver kunnen zij zonder overkoepelend beleid?

“Voor gemeenten is het decreet rond basisbereikbaarheid belangrijk”, zegt Matthijs. “In bijna negen op de tien geplande mobipunten maken deelauto’s deel uit van het aanbod. De nieuwe mobipunten zullen worden uitgerust met een interactieve infozuil die de reiziger een digitale inkijk geeft in het aanbod van het mobipunt. Ze zijn ideaal om transportpatronen te monitoren.”

5. Denk aan de olifant

Macharis: ‘Overheden spelen een belangrijke rol in het verlagen van de drempel en om mensen vertrouwd te maken met die nieuwe manier van mobiliteit’

Op vlak van communicatie is de rol van lokale besturen moeilijk te onderschatten. “Autodelen is een vrij recent gegeven”, zegt Cathy Macharis. “Het gaat eigenlijk ook over gedragsverandering. We vergeten vaak dat emotionele aspect. Ik vergelijk het wel eens met een olifant die een nieuw pad moet nemen: je kan de berijder wel overtuigen, maar als je niet met die olifant bezig bent, gaat het waarschijnlijk niet lukken. Die olifant, dat zijn onze onze emoties en gewoontes.”

De oplossing? “Zorg ervoor dat het nieuwe pad gewoon een gemakkelijker systeem is en laat mensen die nieuwe systemen ook eens gewoon testen. Overheden spelen een belangrijke rol in het verlagen van de drempel en om mensen vertrouwd te maken met die nieuwe manier van mobiliteit. Een project zoals De Testrijders is daar een succesvol voorbeeld van.”

Voor dat project, georganiseerd door Bond Beter Leefmilieu, Autodelen.net en Provincie Vlaams-Brabant, reden twintig burgers een jaar lang met een elektrische auto op groene stroom aan een voordelig tarief, met het engagement om de auto zoveel mogelijk te delen met buren, vrienden, collega’s én onbekenden. De proefkonijnen werden ambassadeurs voor elektrisch autodelen.

“Zulke projecten bieden tijd die de transitie nodig heeft. Mensen hebben nood aan een proeftijd voor ze hun wagen verkopen”, meent Macharis.

6. Dubbel voordeel bij elektrisch autodelen

Macharis: ‘Deelauto’s kunnen een dubbele rol spelen in de nodige elektrificatie van ons wagenpark’

Ook bleek uit de studie dat zowel autodelers als niet-autodelers gerust wat meer willen betalen voor elektrische auto’s. Dat kan interessant zijn, stelt Macharis: “Het betekent dat autodelen een opportuniteit is om elektrische wagens sneller in de stad te brengen. En dat heeft een positief effect op de lokale luchtkwaliteit.”

“Deelauto’s komen daarnaast vrij snel op de tweedehandsmarkt terecht, vaak al na twee jaar. Dat klinkt snel, maar op die manier zorgen ex-autodeelwagens voor een relatief snelle uitbreiding van het aanbod aan betaalbare elektrische wagens. Deelauto’s kunnen dus een rol spelen in de nodige elektrificatie van ons wagenpark”, zegt Macharis.

Conclusie? Autodelen kan bijdragen aan een daling in CO2-uitstoot, aan meer schone lucht in steden en is een belangrijk deel van de puzzel in de overgang naar multimodaal transport. Of de netto-impact van autodelen positief is, hangt af van een slim mobiliteitsbeleid, dat onvermijdelijk samenhangt met datatransparantie en meten.

Een slim beleid neemt ook de tijd om zo’n verandering zijn ingang te doen vinden. En de aansluiting met een performant, aantrekkelijk openbaar vervoer moet verzekerd zijn. Als die puzzelstukken kloppen, is autodelen een onmisbare gamechanger.

 

Uitgelichte foto: Nastya Sensei (Pexels)

Auteur: Isabelle Vanhoutte

Isabelle Vanhoutte (º1987) is freelance journaliste en geeft sinds 2016 verslag over bottom-up-initiatieven rond duurzaamheid en circulaire economie. Dat doet ze via haar platform kleine revolutie.

Word lid

Word jij lid van Apache? Lees direct verder en steun onafhankelijke onderzoeksjournalistiek. Nu al vanaf 6,25 euro per maand.


Ja, ik word lid

Word nu lid van Apache en geniet van deze voordelen:

  • Toegang tot alle ruim 4.000 artikels
  • Deel de artikels gratis met je vrienden
  • Toegang tot alle dossiers en het volledige archief
  • Treed in discussie met journalisten en andere lezers
  • Korting op events en andere journalistieke producten, zoals e-books