Vliegrampen zijn een weinig waarschijnlijke doodsoorzaak. In The Norm Chronicles berekent de Britse statisticus met de wonderbaarlijke naam David Spiegelhalter de kans dat je om het leven komt bij een vliegtuigongeval op ongeveer 1 op 50 miljoen wanneer je 9/11 buiten beschouwing laat, of 1 op 10 miljoen wanneer je de 3.000 doden die op die dag vielen in New York en Washington DC in rekening brengt. Omgerekend is dit 10 vluchten per micromort, of wanneer je de gemiddelde afstand en duur van een vlucht bekijkt, 12.000 km/micromort of 18 uur/micromort. (Een micromort is een kans van 1 op een miljoen op een dodelijke afloop.) Dat is vergelijkbaar met de trein (12.000-33.000 km/micromort in het VK) en een stuk minder riskant dan de auto (250 km/micromort in het VK, 100km/micromort in België).
Maar het grote aantal (potentiële) slachtoffers in één enkel incident betekent dat er veel aandacht heen gaat. Op dezelfde dag als de Germanwings crash publiceerde de Europese Commissie de jaarlijkse verkeersstatistieken, waaruit blijkt dat elke week bijna 500 verkeersslachtoffers vallen op de Europese wegen – dat komt overeen met een vliegtuigongeluk om de twee dagen. Hier echter geen krantenkoppen.
De grenzen van de veiligheid
Dankzij voortschrijdend inzicht in de mogelijkheden en beperkingen van materialen en technologie, en door systematische analyse kan men op steeds meer problemen anticiperen, en wordt vliegen dus steeds veiliger. Backupsystemen beveiligen de operationele systemen, en die backupsystemen hebben op hun beurt een backupsysteem. Piloten worden gescreend en voortdurend bijgeschoold. Vliegtuigen worden om de haverklap nagekeken en onderhouden, en bij het minste mankement blijft een toestel aan de grond tot wanneer het euvele onderdeel is vervangen. Het lijkt wel alsof we op alles voorbereid kunnen zijn – tot een ramp ons weer doet twijfelen.
In het Engels gebruikt men de juridische term Act of God, “een daad van god”, voor onvoorziene natuurfenomenen om aan te geven dat er overmacht in het spel is waarbij geen schuld kan worden toegedicht. Over de laatste 60 jaar ligt het percentage van vliegtuigongelukken hieraan te wijten op minder dan 10%; sabotage, kapingen en oorlogsdaden vertegenwoordigen samen ook ongeveer 10%. In meer dan de helft van de gevallen ligt de oorzaak bij handelingen of nalatigheid van de piloot, en ook de rest heeft een menselijke component: beslissingen van de verkeersleiding of (bij mechanisch falen) bij het onderhoud.
Dat leidt onvermijdelijk tot beschuldigingen. Waren de onderhoudsprocedures wel adequaat, of probeerde men daarop te besparen? Oefende de luchtvaartmaatschappij druk uit om te vliegen, niettegenstaande de ongunstige weersomstandigheden? Waren de piloten roekeloos of onachtzaam?
Ziek in de geest
Na voorvallen als de Germanwings crash staan de media vol met eisen tot nieuwe of strengere preventieve maatregelen – hoe draconischer, hoe beter. In dit geval, toen bleek dat de copiloot klaarblijkelijk moedwillig het toestel had laten neerstorten, mogelijk omdat hij aan een depressie leed, was de Daily Mail bijvoorbeeld er snel bij om te pleiten voor een verbod voor mensen met ‘gelijkaardige geestelijke gezondheidsproblemen’ om ook maar ‘in de buurt te komen’ van de bediening van een vliegtuig. (Dat is overigens dezelfde Daily Mail die eerder depressie minimaliseerde als “de nieuwe hippe ziekte”.)
Is het mogelijk om dit risico te verminderen? Natuurlijk – net zoals het mogelijk is het risico op vroegtijdig overlijden aan borstkanker te reduceren. We beschikken immers over procedures om potentiële problemen aan het licht te brengen, en vroeger in te grijpen. Helaas is er, ook hier, geen free lunch. Screening zou in het Verenigd Koninkrijk zo’n 1.300 premature overlijdens aan borstkanker helpen te vermijden, maar de Independent Breast Cancer Review raamt dat het aantal overbodige interventies (operatie, chemo- of radiotherapie) die er het gevolg van zijn op 4.000. Dat brengt niet enkel een economische kost mee, maar ook onnodige nieuwe risico’s, en ernstig ongemak voor de betrokken vrouwen. Bovendien lijkt het nog maar de vraag te zijn of screening werkelijk het risico vermindert: vrouwen die geregeld een mammogram ondergaan hebben blijkbaar geen lagere kans op overlijden aan borstkanker, dan zij die niet gescreend worden. Preventie is niet zo eenvoudig.
Men zou natuurlijk iedereen die tekenen van depressie vertoont onmiddellijk op non-actief kunnen zetten, en een strikt verbod kunnen invoeren voor wie ooit een depressie heeft gehad om een vliegtuig te besturen. Meer dan de helft van de mensen die een depressie hebben gehad, hervalt namelijk, en na een tweede en derde episode is het risico op hervallen respectievelijk 70% en 90%. Maar het gaat hier om een zeer wijd voorkomende conditie: elk jaar lijdt tussen 8 en 12% van de bevolking aan depressie, en een derde van de bevolking ervaart minstens één episode van depressie in zijn leven. (Cijfers voor het VK – bron: The Fundamental Facts/Mental Health Foundation). Zou dat een zinvolle maatregel zijn?
Er is een correlatie tussen depressie en zelfmoordneiging, maar niet tussen depressie en (massa)moord – wat de tabloids ook mogen insinueren (Twitter zorgde voor een duidelijke boodschap aan de Daily Mail). Zelfs lijnpiloten die zelfmoord plegen door hun toestel te laten neerstorten zijn uiterst zeldzaam: sedert 1919 gaat het om niet meer dan 13 bewezen (of veronderstelde) gevallen. Vergelijk dat met het aantal commerciële vluchten per dag, dat in 2014 100.000 per dag bedroeg (of ruim 37 miljoen per jaar). Als we een exponentiële toename van het aantal vluchten in de laatste 95 jaar aannemen, dan hebben er in die periode zowat een half miljard commerciële vluchten plaatsgevonden. Dat maakt de kans op een suïcidale piloot bij benadering 0,000002%, of ongeveer 1 op 50 miljoen.
Wijsheid achteraf
Nieuwe maatregelen behoren aan een kosten-baten analyse te worden onderworpen. Stel dat men de kans op een zeer onwaarschijnlijk voorval als dat in het luchtruim boven Digne-les-Bains kan halveren naar 1 op 100 miljoen door het weren van alle mensen met neiging tot, of een geschiedenis van depressie. Weegt dat voordeel op tegen de economische en maatschappelijke kost van een heksenjacht (want natuurlijk moet men zo’n maatregel dan ook toepassen voor buschauffeurs, treinbestuurders, truckers, politieagenten, enz.)?
Wat Andreas Lubitz precies bezielde op het moment dat hij zijn collega buitensloot, en onherroepelijk de daling van zijn toestel inzette, zullen we nooit weten. We zullen evenmin ooit weten waarom een ervaren commandant als Jacob Veldhuyzen van Zanten op 27 maart 1977 besloot zonder toestemming van de luchtverkeersleiding op te stijgen vanop de in mist gehulde noordelijke luchthaven op Tenerife, waarbij hij op een PanAm toestel botste, en zo de dodelijkste vliegtuigramp ooit veroorzaakte.
Mogelijk zou men, beschikkend over perfecte vooruitziendheid, deze twee tragedies kunnen hebben vermeden – net als de honderden andere rampen die door menselijk handelen of nalatigheid konden gebeuren. Als we achteromkijken lijken de gebeurtenissen die blijkbaar bepalend waren gemakkelijk te herkennen.
Jammer genoeg is al wat we hebben wijsheid achteraf. We kunnen (en moeten) uiteraard proberen ons zo goed mogelijk in te dekken tegen catastrofes. Maar wat we ook doen, er zullen altijd voorvallen zijn waartegen geen redelijke maatregelen zijn opgewassen. Ondanks de tsunami die in 2004 de kustgebieden rond de Indische Oceaan teisterde en ruim 230.000 mensen doodde, blijven miljoenen mensen leven in gebieden waar men het gevaar loopt door een volgende tsunami getroffen te worden. Men weet dat het risico op een zware aardbeving in zuidelijk Californië groot is, maar dat leidt niet tot een uittocht uit dichtbevolkte steden als Los Angeles en San Diego.
Tsunami’s en aardbevingen worden als Acts of God beschouwd, waarvoor niemand schuld treft, en waarvan de gevolgen niet te vermijden zijn. Misschien moeten we accepteren dat zich ook in het menselijke brein daden van god kunnen afspelen.
