Dit is een gastbijdrage. Een Apache-lezer levert met dit stuk een bijdrage aan het maatschappelijk debat. De auteur schrijft in eigen naam en is verantwoordelijk voor de inhoud van de tekst.

Vliegen op een bedje van Vlaamse kwakkels met een sausje van jeu de mots à la française (2/5)

27 oktober 2020 Robert Tilkin
Antwerp_Airport_(Deurne)
(Foto: CC BY 3.0 Ad Meskens (Wikimedia Commons)
Luchthaven Deurne

Deze gastbijdrage verschijnt in vijf delen. Dit is het tweede deel. Lees ook deel 1, deel 3, deel 4 en deel 5.

Deze zones moeten zo worden ingericht dat ze een draagkracht hebben van CBR15-20 (California Baring Ratio, een maatstaf voor de draagkracht van de ondergrond te bepalen) met daarover een laagje zand om een vliegtuig af te remmen dat uit de baan gaat. Dat laagje mag volgens het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) ook maar 15 centimeter dik zijn omdat anders het risico bestaat dat het neuswiel zou afbreken.

In deze aanbesteding figureren ingenieurs van MOW, die we daarna ook aantreffen als “initiatiefnemer” en als “intern expert” in de aanvraag tot MER-ontheffing. Dezelfde ingenieurs treden ook op bij de opstelling van de aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning. Vanaf dan gaat het crescendo.

De aanleg van een perimeterweg van 700 meter in de landbouwzone ten behoeve van de exploitatie van het vliegveld is uiteraard niet te vergunnen zonder het gewestplan te schenden, dus verzwijgen we die aanleg maar, zowel in het MER-ontheffingsdossier als op de plannen voor de aanvraag van een stedenbouwkundige vergunning. De verharding van grote delen landbouwgrond in agrarisch gebied onder een laagje van 15 centimer teelaarde, ook dat vormt een probleem. Ach ja: verzwijgen dan maar.

Ambtenaren kennen perfect de werkelijk geplande aanleg, maar verzwijgen deze in het MER-ontheffingsdossier en in de bouwaanvraag

Deze verzwijgingen worden uitgevoerd door ambtenaren, die met naam en toenaam betrokken waren in het aanbestedingsdossier, waarin de echt geplande aanleg met duidelijke plannen werd opgelegd aan de aannemer. Ook een functie in de afdeling “luchthavenbeleid” van MOW kan er alleen maar op wijzen dat de betrokkene zeer goed wist welke aanleg echt zou worden uitgevoerd in plaats van wat hij als “intern expert” meldt aan de MER-deskundigen.

Zo werd er bijgevolg op 19 juli 2012 een ontheffing van de MER-plicht verleend op basis van een vals dossier. Feit is dat deze ontheffing nooit zou kunnen gegund geworden zijn, wanneer de werkelijk geplande aanleg in agrarisch gebied zou gekend zijn door de externe milieudeskundigen die er aan meewerkten en er hun naam aan verbonden. Deze deskundigen werden bedrogen door de interne deskundigen aangesteld door het Vlaamse Gewest.

Dezelfde conclusie geldt voor de bouwvergunning van 29 januari 2013. Ook deze werd vergund op basis van een vals dossier. De ambtenaren, die door hun functie en aanstelling in het aanbestedingsdossier kennis hadden van de werkelijke aanleg en wiens naam voorkomt als opsteller en als goedkeurende chef op de vergunde plannen en verder ook in het MER-ontheffingsdossier, wisten heel goed dat deze plannen niet overeenstemden met de werkelijk uit te voeren werken.

Ze verzwegen die werkelijkheid waardoor de gewestelijk stedenbouwkundig ambtenaar kon beslissen dat er zo goed als niets zou gebeuren in de landbouwzone buiten wat tijdelijke werkjes, de plaatsing van een afsluitinkje en een beperkt “onverhard” nivellerinkje. Wat dus helemaal niet waar is gebleken.

De startbaan ligt op het tunneldak, waar ze niet mocht liggen volgens het MER-ontheffingsdossier en volgens de bouwvergunning

Omdat de tunnel breder is gepland dan de oorspronkelijke breedte van de R11 loopt deze enkele meter onder het luchthaventerrein. Omdat volgens het MER-ontheffingsdossier het tunneldak onverhard wordt aangelegd wordt ook de startbaan gelijkgezet met de plaats waar drempel 29 lag op dat ogenblik (en dus ook in 2006). Volgens het MER-ontheffingsdossier lag deze in 2012 op ongeveer 10 meter afstand van de R11.

Op die wijze ligt de startbaan volgens het MER-ontheffingsdossier niet op het tunneldak maar houdt ze ervoor op, zoals dit ook blijkt uit de locatie van de startbaan op de basiskaart, die je vandaag kan raadplegen op de website van Geopunt. Op basis van het MER-ontheffingsdossier zal de gewestelijk stedenbouwkundig ambtenaar in haar eigen beslissing opleggen dat het tunneldak “onverhard” moet worden aangelegd. Zij zal er zelfs als volleerd landbouwingenieur nog aan toevoegen dat er daarom op dat tunneldak nog beperkte landbouw mogelijk is.

Maar zelfs die vergunningsvoorwaarde, namelijk dat het tunneldak onverhard moet worden aangelegd, zal niet worden nageleefd. De startbaan ligt nu effectief voor ongeveer 500 vierkante meter onvergund bovenop de tunnel, zoals dit werd nagemeten en bevestigd door de Afdeling Technische Ondersteuning (ATO) van MOW. Maar wie controleert zoiets?

Wie controleert de aanleg van niet vergunde wegen en niet vergunde verhardingen door de overheid? Gelukkig is er een controlerend Borsbeek en haar vaststelling dat de startbaan werd verlengd in strijd met het akkoord Kris Peeters / Leo Vlaeymans van 19 januari 2006.

Zwijgen als vermoord

Het probleem van de lengte van de startbaan is ontstaan na en door een verzoek van 29 mei 2015 aan Borsbeek vanwege de luchthavencommandant. Hij vroeg daarin om de hele startbaan te mogen verleggen richting Borsbeek. Dat was volgens hem nodig omdat de RESA langs de andere zijde gedeeltelijk op de Vosstraat lag. Ook hier kunnen we niet anders dan weer eens een zoveelste leugen van de luchthaven vaststellen die teruggaat tot 2004.

Nadat de twee door de PMVC gehoorde ambtenaren reeds hadden moeten toegegeven dat de verplichte veiligheidszone volgens ICAO maar 150 meter bedroeg en geen 400 meter, beweerden ze ten overstaan van de Provinciale Milieuvergunningscommissie dat de RESA langs de kant van de Vosstraat “volledig” op eigen terrein lag. Het verzoek van de luchthavencommandant in 2015 om de startbaan te verleggen bevestigt dat dit “onwaar” was. Er mag niet worden vermoed dat zij dit niet wisten.

Het verzoek van de luchthavencommandant om de startbaan te verleggen wordt afgewezen door de gemeenteraad, maar triggert een reeks gebeurtenissen. Strikt genomen mocht Borsbeek er eigenlijk van uitgaan dat de Vlaamse Overheid de werken in overeenstemming met de vergunde plannen zou uitvoeren.

Om die reden dacht Borsbeek dat het niet nodig was om de werken nauwgezet te controleren. Niet dus, want wat bleek na de démarche van de luchthavencommandant? De beschikbare luchtfoto’s tonen een verschoven drempel 29 en een langere startbaan. Minister Weyts wordt daarop door Borsbeek in gebreke gesteld en er volgt een “tegensprekelijke” opmeting.

De startbaan 'zou' slechts vergund zijn voor 1475 meter. Ze werd bijgevolg onvergund verlengd met 46 meter tot 1522 meter

Case closed? Niks van aan, het liegen en verzwijgen gaat gewoon verder. De ambtenaar, die als landmeter is toegewezen aan het college van landmeters als vertegenwoordiger van het Vlaams Gewest, verzwijgt al of niet onder hiërarchische druk, cruciale feiten.

Hierdoor komen de besluiten van het college op losse schroeven te staan en zijn ze op belangrijke punten compleet van de pot gerukt. Zonder er hier dieper op in te gaan moeten we toch aanstippen dat het verzwijgen van de werkelijke ligging van drempel 29 zoals hij lag van 2006 tot begin 2014 cruciaal is. Die ligging werd expliciet bevestigd in de publieke aanbesteding van 5 april 2012 en in de Aeronautical Information Publication (AIP) van 25 augustus 2011.

Voor het overige is het landmeterrapport op sommige punten zelfs onprofessioneel omdat de penvoerende landmeter nalaat (gemakshalve of onder druk?) de vergunningstoestand van de startbaan te vermelden en dan maar zonder enig onderzoek schrijft dat de startbaan vergund werd voor een lengte van 1510 meter.

Eigen onderzoek in het Felixarchief en in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) wijst uit dat de startbaan historisch vermoedelijk 1475 meter lang zou kunnen geweest zijn. De startbaan werd tijdens de oorlog aangelegd door de Duitse bezetter, voorheen was er alleen maar een graspiste. Verder onderzoek in documenten van de oude Regie der Luchtwegen toont aan de startbaan tussen 1993 en 1994 werd verlengd van 1475 tot 1510 meter.

Onderzoek bij de bevoegde diensten van stad Antwerpen bevestigt de resultaten van het onderzoek in het Felixarchief: er bestaat voor de periode 1989 – 1999 geen enkele stedenbouwkundige vergunning voor de verlenging van de startbaan van 1475 meter tot 1510 meter. De startbaan is volgens de gepubliceerde AIP’s in de periode 1993-1994 onvergund verlengd met 35 meter. Aangezien de landmeters in hun rapport een opgemeten lengte vermelden van 1521 meter is ze vandaag dus onvergund verlengd met 46 meter.

Met betrekking tot de verschuiving van drempel 29 met 10 meter in de richting van Borsbeek hanteren de landmeters een vreemde redeneerwijze. Zowel in 2006 als in 2016 zijn de vermelde coördinaten niet in overeenstemming met de werkelijke ligging van deze drempel. Voor de ligging in 2016 vinden ze dat de coördinaten verkeerd zijn, maar de drempel juist geschilderd terwijl ze voor 2006 net het tegenovergestelde vinden, namelijk dat de drempel verkeerd “geschilderd” is en de coördinaten juist.

Zij hadden evenwel geen kennis van de correcties van 25 augustus 2011 waarbij deze coördinaten in overeenstemming werden gebracht met de “schildering”. Die schildering was dus wel juist. Deze gegevens werden door de partij Vlaams Gewest niet meegedeeld aan het college. In 2019 werd opnieuw een correctie doorgevoerd van de foute coördinaten, vastgesteld tijdens hun opmeting, maar dat konden ze natuurlijk toen nog niet weten.

Niettegenstaande de uitbater van de luchthaven in 2011 publiceert dat de coördinaten fout zijn schrijven ze in hun besluit “Drempel 29 ligt op de plaats waar deze volgens de AIP van 19 januari 2006 hoort te liggen” waardoor dit besluit eerder het karakter van een hoax verkrijgt dan dit van een besluit van een gedegen geïnformeerd college. Maar dat kwam de partij die de feiten verzweeg en die er als enige kennis van had, natuurlijk heel goed uit.

Kunnen twee openbare besturen een overeenkomst afsluiten die niet in overeenstemming is met het Gewestplan?

De foute besluiten van de landmeters worden door allerhande instanties en beleidsmakers ingeroepen om Borsbeek vast te pinnen op het akkoord van 19 januari 2006. Het gaat om een akkoord dat in realiteit vermoedelijk onrechtsgeldig is om de eenvoudige reden dat het de openbare orde van de gewestplannen schendt.

Dit werd reeds duidelijk gemaakt door een uitspraak van gemeenteraadslid Jef Denil tijdens de woelige gemeenteraadszitting van 23 december 2005, die het dubieuze akkoord met Kris Peeters zou goedkeuren: “Kunnen twee openbare besturen een overeenkomst afsluiten die niet in overeenstemming is met het Gewestplan?”

De besluiten van de landmeters zijn grotendeels verkeerd. Zij besluiten zonder onderzoek dat de startbaan vergund was voor 1510 meter en na opmeting niet langer is dan de vergunde lengte, maar ze meten wel een lengte van 1521 meter (het gemiddelde tussen bovenzijde en onderzijde). In plaats van die lengte stedenbouwkundige te duiden verdrinken ze hun meetresultaat in een waas van aeronautische begrippen, die echter niets met stedenbouw te maken hebben.

De tegengestelde besluiten in verband met drempel 29 en zijn foute coördinaten doen de wenkbrauwen fronsen. Ze proberen ook de gepubliceerde aeronautische afstanden na te meten, maar door het achterhouden van de correcte informatie meten ze die vanaf verkeerde meetpunten.

Grappig genoeg is hun meetresultaat louter toevallig in overeenstemming met de gepubliceerde afstanden omdat elk van beide meetpunten over ongeveer dezelfde afstand fout staat, waardoor de fouten elkaar opheffen. In elk geval bestaat er geen enkele twijfel over het feit dat het college van landmeters niet over alle noodzakelijke informatie beschikte ten gevolge van bewuste verzwijgingen door een onbetrouwbare procespartner. Ook moet de vraag worden gesteld in hoeverre het college van landmeters zijn opgedragen taak (al of niet onder druk) met voldoende professionaliteit heeft uitgevoerd.

Het ingenomen gebied is vandaag volgens de geldende gewestplannen nog steeds “landbouwzone”. Daardoor is de uitbating van een vliegveld op die plek onmogelijk en onvergunbaar, tenzij aan de hand van valse dossiers. De vastgestelde valsheden kunnen niet anders dan gevolgen hebben voor de rechtsgeldigheid van de MER-ontheffing en de ermee gelinkte bouwvergunning.

Uitgelichte afbeelding: CC BY 3.0 Ad Meskens (Wikimedia Commons)

LEES OOK