Vliegen op een bedje van Vlaamse kwakkels met een sausje van jeu de mots à la française (1/5)

 Leestijd: 7 minuten3

Op 30 juni 2020 werd een zoveelste ministerieel besluit in verband met de luchthaven van Deurne vernietigd. Ditmaal wegens ‘machtsoverschrijding’. Niet min dus, de uitvoerende macht die verder springt dan haar stok lang is en die haar bevoegdheid te buiten gaat. Eind oktober verwachten vzw Verlenging Nooit, gemeente Borsbeek en stad Mortsel een beslissing van de rechtbank in verband met de reeds aangeklaagde bouwmisdrijven op het terrein van de luchthaven tussen R11 en Fort 3.

Luchthaven Deurne
Deze gastbijdrage verschijnt in vijf delen. Dit is het eerste deel.

Dat terrein in agrarisch gebied wordt vandaag illegaal uitgebaat als luchthaven. Van sommige bouwmisdrijven op de luchthaven werden door de gewestelijk stedenbouwkundig inspecteur processen-verbaal opgemaakt. De procureur vordert in elk geval vanuit zijn ambt straffen voor Lem Antwerpen NV (de Franse exploitant van de luchthaven) en LOM Antwerpen NV (de verhuurder van een volledig up-to-date “gemeubileerde” luchthaven tegen bradeerprijzen).

Het hele verhaal van de luchthaven is er een gebaseerd op leugens, vooral door de werkelijkheid te verzwijgen. Sommige ambtenaren zijn blijkbaar van mening dat dit niet zo erg is als liegen. Dat wordt wel anders wanneer je als ambtenaar een dubbele rol speelt en optreedt in verschillende dossiers, zodat je onmogelijk kan volhouden dat je iets niet wist, wat je in het andere dossier wel wist.

Het onderzoek hierna is in gang gezet door een eerste leugen door de luchthaven. Zij beweerden in 2017 een brief te hebben ontvangen van Belgocontrol, waarvan ze de inhoud vermeldden in een antwoord op klachten over het niet naleven door opstijgende Embraers van de geluidshinderbeperkende regels. Toen daarvan om een kopie werd gevraagd, meldde men dat Belgocontrol dit verbood. Belgocontrol heeft daarna laten weten dat een brief met die inhoud niet bestond.

Het verdere onderzoek opende een beerput vol leugens, verzwijgingen, valsheden, bouwmisdrijven en als toppunt ministers die hun gezworen eed schonden en documenten antidateerden om zich er later mee in te dekken.

Hoe is het zover kunnen komen? We zoeken het uit

Onderzoek van documenten toont aan dat ambtenaren van het Vlaams Gewest, al of niet onder hiërarchische druk, geprobeerd hebben de effectieve uitbreiding van het luchthaventerrein in een gebied waarin dit wettelijk niet is toegelaten te verdoezelen.

Onderzoek toont aan dat ambtenaren van het Vlaams Gewest geprobeerd hebben om de effectieve uitbreiding van het luchthaventerrein in een gebied waarin dit wettelijk niet is toegelaten te verdoezelen

De illegale uitbreiding in agrarisch gebied kon het sluitstuk vormen van jarenlang onwettig geknoei. Maar zelfs dan is het nog niet genoeg, immers volgens een verhaal dat door een advocaat gedebiteerd werd op de zitting van de correctionele rechtbank van 25 september 2020 werd op 24 september 2020 (de dag voordien dus) een regularisatieaanvraag ingediend voor de “tijdelijke” opslag van een paar duizend kubieke meter zand op het grondgebied van Borsbeek.

Dat zand was volgens een werknemer van Guiljam Hoek BV, die de werken uitvoerde, bedoeld om de landbouwgronden achter de startbaan verder (illegaal) op te hogen. Het werk werd na verzoek van gemeente Borsbeek stilgelegd door de gewestelijk stedenbouwkundig inspecteur.

Maar onmiddellijk daarna deed LOM Antwerpen NV, met als afgevaardigde bestuurder de secretaris-generaal van het departement Mobiliteit en Openbare werken, in het kort MOW, destijds onder de bevoegdheid van minister Ben Weyts, gewoon voort: wat denkt dat “inspecteurtje” wel? Er werden van deze feiten PV’s opgesteld en naar de procureur gezonden. Die vroeg daarvoor een veroordeling.

De eerste leugens

Om een en ander te kunnen in perspectief zetten moeten we de gangbare leugens en onwaarheden even van dichterbij bekijken. Sommige leugens worden door velen als de evidentie zelf beschouwd omdat er geen overlevenden meer zijn die als volwassen getuige het ontstaan van de luchthaven nog hebben meegemaakt en dit zouden kunnen tegenspreken.

Andere leugens gingen een eigen leven leiden omdat ze werden uitgesproken door een “als bevoegd beschouwd” persoon, later zonder grond werden verdraaid en die achteraf op grond van de feiten bleken onwaar te zijn.

‘De luchthaven lag er eerst, ze hadden er maar niet moeten komen wonen’

Laten we misschien eerst beginnen met die leugen die steeds weer opduikt in cafégesprekken en vooral op social media: “de luchthaven lag er eerst, ze hadden er maar niet moeten komen wonen”. Bij gebrek aan nog levende getuigen kunnen we alleen gebouwen in hun plaats laten spreken. Sommige gebouwen klinken dan als een (kerk)klok.

Op Pinksterdag 18 mei 1923 werd de Heilig Sacramentskerk ingewijd. Deze kerk werd gebouwd ten behoeve van de bewoners van Groenenhoek. Het vliegveld van Deurne werd slechts de week erna, op 25 mei 1923, officieel geopend. De bewoners van Groenenhoek waren er dus zeker eerst, maar mogen vandaag wel de geneugten smaken van lawaai en kerosine uitgestoten door een latere gast.

Van de tweede leugen vinden we een eerste spoor in een aanvraag van 2004 voor een milieuvergunning. De uitbater van de luchthaven, toen het Vlaams Gewest, vraagt deze vergunning aan en vermeldt daarin dat alle gronden van Cantincrode tot en met Fort 3 nodig zijn om te voldoen aan de ICAO-regels, want volgens de uitbater verplicht de ICAO een veiligheidszone van 400 meter.

In het Besluit van de Bestendige Deputatie: ‘Als de veiligheidszone moet worden aangelegd op eigen terrein, dan moet  de startbaan worden ingekort en kan de luchthaven niet meer functioneren als zakenluchthaven’

Gelukkig is er een kritische vraag van Mortsel, die dat nogal overdreven vindt. Twee ambtenaren van de luchthaven worden daarop gehoord door de Provinciale Milieuvergunningscommissie (PMVC) en zij moeten met hangende pootjes toegeven dat de verplichting, die ICAO oplegt slechts een zone van 150 meter voorziet in plaats van 400 meter.

Zij maken wel van de gelegenheid gebruik om een belangrijke stelling te lanceren, die later in allerhande rapporten en beleidsbeslissingen zal opduiken.

In het Besluit van de Bestendige Deputatie van 17 juni 2004 lezen we op pagina 15: “Indien deze RESA langs de kant van Borsbeek op het terrein van de luchthaven zelf zou gerealiseerd moeten worden, dan wordt het bruikbare gedeelte van de startbaan korter en kunnen er geen lijnvluchten met vliegtuigen vanaf 50 passagiers toegelaten worden.”

Eigenlijk zeggen de beide ambtenaren dat er dan geen grotere toestellen meer kunnen opstijgen dan de Fokker 50 van VLM, want die heeft plaats voor 50 passagiers.

Deze uitspraak begint dan aan een eigen leven en wordt telkens een beetje meer verdraaid, vooral om de noodzaak van een uitbreiding van de luchthaven te bepleiten. In de ministeriële beslissing door minister Kris Peeters van 30 december 2004, ingevolge de bezwaren opgeworpen tegen voormelde provinciale milieuvergunning wordt dat dan: “dat de exploitant deze veiligheidszone niet op het eigen luchthaventerrein wil aanleggen, omdat dan het bruikbare gedeelte van de startbaan korter zou worden”, zonder verdere uitleg.

In de toelichtingsnota in verband met het ingetrokken GRUP R11 staat: Het inkorten van de startbaan met die afstand betekent dat de grotere vliegtuigen (bijvoorbeeld VLM) slechts met beperkte lading en in specifieke gunstige omstandigheden kunnen landen of opstijgen. Dit zou inhouden dat Antwerpen als regionale luchthaven niet kan blijven voortbestaan.” De Fokker van VLM, die het in 2004 blijkbaar nog kon, kan dat in het rapport van 20 maart 2009 plots niet meer?

In het MER-ontheffingsdossier voor de ondertunneling van de R11 uit 2012 wordt het dan: “Om het functioneren van de huidige zakenluchthaven te kunnen bestendigen, bleek de aanleg van een veiligheidszone binnen het huidige luchthaventerrein onmogelijk. De startbaan zou dan met 160 tot 315 meter moeten ingekort worden.” Merk op dat men de externe MER-deskundigen hier wijsmaakt dat het ontheffingsdossier over een “zakenluchthaven” gaat en niet over een “toeristische”.

De stelling dat de luchthaven niet meer zou kunnen functioneren, wordt in 2014 volledig onderuitgehaald door de huidige luchthavencommandant

De stelling dat de luchthaven niet meer zou kunnen functioneren, wordt echter in 2014 volledig onderuit gehaald door de huidige luchthavencommandant. De situatie, waarbij alle door ICAO verplichte veiligheidszones binnen het vergunde luchthaventerrein werden aangelegd heeft zich effectief voorgedaan vanaf eind april 2014 tot half september 2014, meer bepaald de periode dat de dakplaat van de tunnel werd geplaatst.

Dit feit werd verborgen gehouden voor de landmeters, die in 2016 een tegensprekelijke opmeting moesten uitvoeren van de lengte van de startbaan en tevens de oorspronkelijke plaats van ‘drempel 29’ bepalen. (De drempel is het begin van de landingsbaan, meestal de rand van de baan of wanneer deze niet gelijk valt met het asfalt zoals op grondgebied Borsbeek, de witte lijn op 6 meter voor het zebrapad).

De ambtenaar, die de landmeters op voorhand een korte presentatie geeft (bijlage 1 van het landmeterverslag), stelt expliciet dat drempel 29 nooit een ‘verplaatste drempel’ is geweest.

In het verslag van de landmeters komen echter luchtfoto’s voor waarop je nog mooi de sporen kan zien van de verwijderde schildering van de “verplaatste drempel 29”, inclusief de bijhorende aanlooppijlen. Ze zullen er in hun verslag echter als vermoord over zwijgen. Dit feit mocht niet door hun rapport onder de aandacht worden gebracht.

De luchthavencommandant, toen nog onder de vleugels van het Vlaams Gewest, moest voor de inkorting van de startbaan in de periode april – september 2014 uiteraard de toestemming krijgen van het Directoraat Generaal Luchtvaart (DGLV).

Tijdens de periode met een kortere startbaan in 2014 stijgt de activiteit ten opzichte van de maanden ervoor en er zijn meer bewegingen en meer passagiers

In die aanvraag van 25 februari 2014 schrijft hij: “Tijdens de periode van beperkte exploitatie zijn de drempel en het begin van RWY 29 met 150m verschoven.” (…) “De lengte van de baan vormt in principe geen risicofactor, een langere startbaan biedt de piloot in de eerste plaats de mogelijkheid om op te stijgen op een lager motorvermogen.” (…) “Wanneer de volledige baanlengte terug beschikbaar is zouden de operaties in de eerste plaats terug op een “comfortabelere” manier kunnen gebeuren.”

Simpel en duidelijk: een langere baan is plezanter, maar gewoon een beetje meer gas geven lukt ook wel. De uitspraak in het MER-ontheffingsdossier is volgens de luchthavencommandant onwaar en die 160 meter is ook mis. Het MER-ontheffingsdossier onderbouwt bijgevolg geenszins de noodzaak van een (illegale) uitbreiding van de luchthaven in de landbouwzone tussen de R11 en Fort 3.

Maar is deze prognose van de luchthavencommandant ook in werkelijkheid waar? Wel de feiten bevestigen dat de luchthaven zeker niet stilviel tijdens de periode dat de volledige veiligheidszone zoals bepaald door ICAO werd aangelegd binnen het vergunde luchthaventerrein.

Het aantal verwerkte passagiers steeg van 35.648 tijdens de eerste vier maanden tot 39.718 de volgende vier maanden

Tijdens de maanden januari-april 2014 registreert de luchthaven 14.002 bewegingen en tijdens de maanden mei-augustus 15.404 bewegingen. Het aantal verwerkte passagiers steeg van 35.648 tijdens de eerste vier maanden tot 39.718 de volgende vier maanden. Voormelde cijfers vormen slechts een ruwe vergelijking maar tonen aan dat de activiteit tijdens de verkorting van de startbaan in elk niet stilviel, integendeel de activiteit nam zelfs toe.

Er dient nog te worden opgemerkt dat een vergelijking met dezelfde maanden van 2013 niet mogelijk is wegens het opheffen van de lijn naar Manchester in december 2013. De feiten bewijzen wel dat er geen enkele noodzaak is om het luchthaventerrein van de “zakenluchthaven” uit te breiden en al zeker niet op een illegale wijze in agrarisch gebied.

Deze uitbreiding is echter wel nodig wanneer men op een sluipende wijze en tegen alle beleidsplannen in van de luchthaven een “toeristische luchthaven” wil maken zodat de lawaaierige Embraers van Tui kunnen vliegen van Deurne met een commerciële actieradius en de omwonenden trakteren op nog meer geluidsoverlast en kerosinegeur.

In 2009 zal minister Hilde Crevits de landbouwgronden onteigenen tussen de R11 en Fort 3, met de bedoeling om de luchthaven uit te breiden op grond van hetzelfde niet onderbouwde riedeltje ontstaan in 2004, waarvan nu door de feiten bewezen is dat dit nergens op slaat.

Daarna ontneemt een afzonderlijk GRUP R11 deze gronden hun agrarisch karakter om er een luchthaven van te kunnen maken. Dat GRUP R11 wordt door Borsbeek en Mortsel bestreden voor de Raad van State en door een arrest opgeschort, waarna minister Muyters dat GRUP dan maar gauw intrekt.

Vanaf dan zal de overheid pogen op een illegale wijze te verwezenlijken, wat haar niet lukte op legale wijze. Dat daarvoor valsheden en andere misdrijven moeten worden gepleegd, wie ligt daar nog van wakker als ook ‘ministers onder druk’ regeringsbesluiten tekenen zonder datum om deze dan zes maand later te antidateren?


Uitgelichte afbeelding: CC BY 3.0 Ad Meskens (Wikimedia Commons)

  Dit is een gastbijdrage. Een Apache-lezer levert met dit stuk een bijdrage aan het maatschappelijk debat. De auteur schrijft in eigen naam en is verantwoordelijk voor de inhoud van de tekst. Zelf een bijdrage insturen, doe je hier.

Auteur: Robert Tilkin

Robert Tilkin is onderzoeker voor vzw Verlenging Nooit en Burgerplatform Vliegerplein.