Het betrof natuurlijk een geval van air rage, een conflict over de positie van de rugleuning. De stoter, gezeten in de allerlaatste rij (waar de rugleuning niet verstelbaar is), was klaarblijkelijk niet gelukkig met het feit dat de dame vóór hem het zich wat comfortabeler had gemaakt.
Het internet splitste prompt in twee kampen: zij die haar kant kozen ('ik heb betaald voor een stoel met een verstelknop, dan mag ik hem goddorie toch gebruiken zeker!'), en zij die zich achter hem schaarden ('ik heb voor deze stoel betaald, en ik heb recht op een minimum aan comfort voor mijn knieën!'). Ondanks de stammenscheiding leek er echter een gedachte te zijn die beide kanten verenigde: het was allemaal de schuld van de hebzuchtige luchtvaartmaatschappijen.
Is het hebzucht?
Dat de luchtvaartmaatschappijen betrokken zijn staat buiten twijfel. Zoals Men’s Health noteerde naar aanleiding van een eerder rugleuningincident, “De gemiddelde afstand tussen de stoelen – de hoeveelheid beenruimte – was 89 cm tijdens de jaren 1970. Maar vandaag is dat slechts 79 cm. Ergens in de laatste vier decennia zijn we 10cm kwijtgeraakt.” Dit was in 2015, en intussen is er nog wat krimp geweest (volgens SeatGuru was de beenruimte op de betrokken vlucht 76 cm).
In de romp van een vliegtuig hebben ontwerpers flink wat vrijheid met betrekking tot het aantal stoelen dat ze erin plaatsen. Verder uit elkaar betekent meer ruimte per passagier, dichter bij elkaar betekent uiteraard minder ruimte. Maar dat is natuurlijk niet het enige wat van belang is – zoals zo vaak moet ook hier een afweging worden gemaakt. Dichter bijeen betekent ook meer stoelen, dus meer betalende reizigers, en dus meer winst voor de maatschappij.
Zie je wel: hebzucht! Maar is dat wel zo? Meer stoelen dichter bij elkaar betekenen ook dat de vaste kost van een vlucht (het leasen van het toestel, de brandstof, de bemanning, de onderhoudskost enz.) kan worden gespreid over meer passagiers, en zo kan de kost per passagier naar beneden.
Jeremy Horpedahl, een econoom aan de universiteit van Arkansas, rekende uit dat een retourvlucht van New York naar Los Angeles in 1969 $304,50 kostte (destijds zo’n 330 euro), het equivalent van 92 uren werken tegen het toenmalige gemiddelde uurloon van $3,31 (3,6 euro). Vandaag kost dezelfde vlucht $500-600 (450-540 euro), wat overeenkomt met 21-25 uren werken tegen het gemiddelde uurloon van $23,87 (21,4 euro).
Nu zou het wat belachelijk zijn te beweren dat de reductie van de kost van het reizen per vliegtuig met driekwart in reële termen helemaal is te danken aan het dichter opeenpersen van de passagiers. Maar elk beetje helpt, zeker in een industrie die niet echt bekend staat voor zijn gigantische winstgevendheid. Volgens de IATA was de gemiddelde winst per passagier globaal in 2019 ongeveer $5,70 (6,25 euro), een daling van 10% t.o.v. 2018.
De beschuldiging van hebzucht lijkt dus wat overtrokken. Horpedahl merkt overigens op dat de “gouden tijd van vliegreizen”, met bijna 90cm beenruimte en alle andere voordelen nog steeds beschikbaar is in businessclass, voor 2.000 dollar – een bedrag dat, opmerkelijk genoeg, ongeveer overeenkomt met de 92 uur die je moest werken om de vlucht in economy-klasse te kopen in 1969 (het is zelfs wat goedkoper).
Maar, in tegenstelling met onze (groot)ouders toentertijd, hebben wij vandaag de keuze: betalen wat zij betaalden voor een gelijkaardige, superieure ervaring, of wat meer bekrompen reizen, in meer bescheiden omstandigheden, en 75% van de kostprijs uitsparen. De beschikbare ruimte is weliswaar absoluut ingekrompen over een halve eeuw, maar dat geldt ook voor de prijs van een luchtreis. Maakt dat ons relatief beter af, of minder goed? Dat is niet zo duidelijk.
Verraderlijke inflatie
Inflatie is een van de economische begrippen die ruim bekend staan, ook buiten het vak. Wij gewone burgers ervaren ze als prijsstijgingen: wat we kopen wordt almaar duurder. De catalogusprijs voor een Toyota Corolla in 1980 was $4.348 (circa 3.300 euro). Het meest recente model in 2020 kost $19.600 (17.700 euro). Het verschil tussen beide komt overeen met een jaarlijkse inflatie van ongeveer 3,8%. Wacht (zeggen de economen), we vergelijken appelen met citroenen.
Een Toyota Corolla uit 2020 is uitgerust met meer snufjes dan een Rolls-Royce uit 1980 – een camera achteraan die je toont hoe je best parkeert, een USB-aansluiting, automatische voetgangersdetectie, een alarm als je van je baanvak afwijkt, acht airbags – en meer van dat moois. Bovendien zijn er daarnaast nog wel meer zaken die je niet vond in het model van 40 jaar terug, van airco tot LED-koplampen en draadloze centrale vergrendeling, plus natuurlijk een veel betere motor, transmissie en remmen.
Als je beide modellen naast elkaar zou zetten, met nul km op de teller, tegen dezelfde prijs van $19.600, dan zou nauwelijks iemand voor de versie uit 1980 kiezen. Dus, zeggen de economen, om de werkelijke inflatie te berekenen moeten we rekening houden met het feit dat het nieuwe auto zoveel beter is dan de oude. Laten we bijvoorbeeld zeggen dat een hypothetisch model uit 2020, maar uitgerust als eentje uit 1980, $11.400 dollar zou kosten. Dat brengt de prijsinflatie terug tot 2,4% per jaar.
In 1980 moest iemand die het gemiddelde uurloon verdiende van $4,82 (3,6 euro) iets meer dan 900 uur werken om een gloednieuwe Toyota Corolla te kopen. Als dat uurloon zou zijn geëvolueerd samen met de prijsinflatie van de auto (rekening houdend met de kwaliteitsverbetering) van 2,4%, dan zou het nu $12,64 zijn. Prijsinflatie en looninflatie netjes in de pas – dat is toch helemaal fair?
Maar er is een probleempje. Wanneer je kijkt naar het aantal uren dat iemand vandaag moet werken aan dat gemiddelde loon om een nieuwe Toyota Corolla te kopen, dan zie je dat dat ongeveer 1550 uur is – bijna 17 weken langer dan in 1980. Die auto is dan wel een flink stuk beter dan degene die 40 jaar geleden kon kopen, maar hij is ook minder betaalbaar geworden.
Als je een auto zou kunnen kopen met de specificaties van 1980, dan zou die beter te betalen zijn, maar ja, als mijn tante wielen had dan was ze een autobus. (Wat dit vereenvoudigde voorbeeld illustreert, geldt ook echt in het algemeen: er worden aanpassingen gemaakt om kwaliteitsverbeteringen in gefabriceerde goederen te reflecteren, en die werken door op de index van consumentenprijzen.)
We zien hier dus een vreemd fenomeen: zaken worden tegelijk ‘goedkoper’ (in de zin dat je relatief meer waar krijgt voor je geld), én ‘duurder’ (in de zin dat ze in absolute termen minder betaalbaar worden). Zijn we beter of slechter af, in vergelijking met 40 jaar terug? Dat is niet zo duidelijk.
Net als bij het eendkonijn of de illusie van de oude/jonge vrouw, hangt wat we zien af van waar we naar kijken. Het is waar dat de beenruimte in vliegtuigen is afgenomen, maar dat is niet hele waarheid. Het is waar dat je meer auto voor je geld krijgt in 2020 in dan 1980, en ook dat is niet de hele waarheid.
Bij zulke ambigue situaties is er vaak een absoluut en een relatief perspectief. Om een goed beeld te krijgen van de werkelijkheid is het best ze allebei te beschouwen – en op te passen voor sterke beweringen die maar op één enkel perspectief rusten.
