Nultolerantie in het verkeer: verandert het ook gedrag?

 Leestijd: 5 minuten3

Uw correspondent rijdt niet zo vaak met de auto, en dan nog meestal op snelwegen. Dat zijn niet de meest boeiende ritten, maar een voordeel van het rijden op de autoweg is dat er zo weinig verkeersborden staan. Bij wegenwerken zie je wel snelheidsbeperkingen en wegversmallingen, maar afgezien daarvan ervaar je het visuele equivalent van rust en stilte, kilometer na kilometer. Je zou er bijna het bestaan van meer obscure verkeerstekens bij vergeten – zoals het bord dat ik vorige week aantrof op een reis door het landelijke Devon.

Net na het verlaten van de snelweg merkte ik een overstekend wild-verkeersteken. De A361 is op die plek een weg met gescheiden rijstroken en een maximumsnelheid van 70 mijl per uur (112 km/h). Hij slingert door het landschap waarin wellicht diverse fauna rondzwerft, die nu en dan de rijweg wenst over te steken. In de VS zag ik ooit de schade die een botsing met een hert kan veroorzaken aan een pick-up truck, dus het leek best zinvol bestuurders te waarschuwen voor zulke dramatische eventualiteiten.

De bedoeling van een teken

En toen begon ik me af te vragen… de belangrijkste bedoeling van een verkeersteken is het beïnvloeden van het gedrag van weggebruikers, maar ik zag niet zo meteen hoe dit bord het mijne zou beïnvloeden. Stel dat een reebok onverwacht op de weg springt. Tegen 112 km/h zou ik minstens 20 meter hebben gereden voor ik nog maar kan beginnen te remmen. Vanaf dat moment zou ik dan nog een zestal seconden en nog eens 70-80 meter nodig hebben om tot stilstand te komen. Het is moeilijk te zien hoe ik een botsing zou kunnen vermijden met om het even wat dat plots op minder dan 50 meter afstand zou opduiken.

[Zou u kunnen stoppen mocht het plots op de weg springen? (foto: Virginia DOT CC BY)]


Het enige wat ik kan doen om het risico op zo’n ongeval beduidend te reduceren is flink wat langzamer te rijden. Maar zou men dan niet beter gewoon een snelheidsbeperking invoeren van zeg maar 50 km/h of zelfs nog minder? Als je het zo bekijkt, dan lijkt het overstekend wild-bord een beetje nutteloos – zoals het verwante vallende stenen-bord, dat dezelfde vraag oproept: wat worden bestuurders verondersteld te doen met de kennis dat er stenen kunnen vallen? Beide gevallen kunnen overigens een averechts effect hebben: nerveuze chauffeurs die hun ogen van de weg afwenden om in het struikgewas of de rotswand te speuren naar wild dat klaar is om over te steken of rotsblokken die op het punt staan om naar beneden te komen.

Een op het eerste zicht redelijke maatregel blijkt dus op zijn best zinloos te zijn, en mogelijk zelfs meer gevaar met zich mee te brengen dan helemaal niets te doen. En dit is geen uniek geval.

In Vlaanderen is een op de drie verkeersdoden het gevolg van ongevallen met alcohol als materiële oorzaak.

In België is het debat rond alcohol achter het stuur weer opgelaaid nadat de onfortuinlijke kersverse voorzitter van het Vlaamse parlement ontslag moest nemen wegens o.m. te zijn betrapt op het rijden onder invloed: drie keer de wettelijke limiet van 0,5 promille alcohol in zijn bloed. De oproepen voor een nultolerantie (helemaal geen alcohol, dus) waren wijd en zijd te horen, en best begrijpelijk. In Vlaanderen is een op de drie verkeersdoden het gevolg van ongevallen met alcohol als materiële oorzaak, en die zouden dus allemaal kunnen worden vermeden als weggebruikers wegbleven van de drank.

Sommigen verzetten zich daartegen, en niet altijd met de meest doordachte argumenten: nultolerantie laat andere oorzaken (sms-en aan het stuur, oververmoeidheid) ongemoeid, en men zou ongemerkt de limiet kunnen overschrijden door een likeurpraline of mosselen in witte wijn te eten. Er zijn ook zwakke argument pro-nultolerantie, zoals de stelling dat elke hoeveelheid alcohol de rijcapaciteit aantast, met nietszeggende statements als “met 0,5 promille in je bloed heb je 40% meer risico op een ongeval dan in nuchtere toestand” (afgezien van de alarmistische boodschap vertelt dit ons niets als we niet weten wat de kans is wanneer we nuchter zijn). Zulke argumenten helpen in elk geval niet de vraag te beantwoorden of een striktere limiet ook effect heeft. Is er bewijsmateriaal voor of tegen?

Een beetje evidentie

De Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) publiceert regelmatig een uitgebreid rapport over de veiligheid op de wegen de wereld rond, dat misschien wat licht kan werpen op deze zaak. Met een selectie van landen die min of meer vergelijkbaar zijn met België kunnen we dan nagaan of een lagere alcohollimiet overeenkomt met minder doden ten gevolge van alcohol.

[Alcohol-gerelateerde dodelijke slachtoffers als proportie van het totaal aantal verkeersdoden (bron: WHO)]

Het beeld is lang niet duidelijk. De linkse figuur toont de proportie van alcohol-gerelateerde verkeersdoden, en rangschikt de landen in banden naargelang hun wettelijke limiet (in %). Ierland en België zijn duidelijk de slechte leerlingen in de groep van 0,5 promille; ze doen het zelfs slechter dan de landen met een limiet van 0,8 promille. In de landen met een lagere grens is de proportie van alcohol-gerelateerde doden lager, maar met uitzondering van China doen ze het niet echt beter dan de beste landen in de groep met de limiet van 0,5 promille. We vinden tenslotte een zwakke correlatie (R2=0.14 – een perfecte correlatie zou 1 zijn) tussen de wettelijke alcohollimiet en de proportie alcohol-gerelateerde doden.

Het rapport bevat ook een beoordeling van de effectiviteit van de handhaving (op een schaal van 0-10, bij elk land tussen haakjes aangegeven). De rechtse figuur rangschikt de landen naargelang deze maatstaf. Ierland is een extreme uitschieter waar, ondanks een score van 10, alcohol betrokken was bij bijna 40% van de verkeersdoden. Als we dit land buiten beschouwing laten is de correlatie tussen handhaving en de proportie alcohol-gerelateerde verkeersdoden licht hoger dan met de wettelijke limiet (R2=0.16), maar nog steeds zeer bescheiden.

[Striktere limiet, of striktere handhaving? (bron: WHO)]

Het effect van striktere handhaving lijkt meer uitgesproken dan dat van het reduceren van de limiet. Als de beoordeling van 6 naar 8 gaat, zou de proportie alcoholdoden met 1/3 teruglopen, en helemaal naar 10 gaan zou de ze halveren. De limiet terugbrengen van 0,5 naar 0,2 promille zou leiden tot een reductie van slechts 20%.

Desondanks suggereert de grote variatie tussen de verschillende landen, zelfs met dezelfde limiet en handhaving, dat rijden onder invloed een complexe zaak is, waarin deze twee instrumenten niet het laatste woord zeggen: de correlaties zijn veel te zwak om met zekerheid te voorspellen dat ze het ernstige probleem van alcohol in het verkeer in België zouden oplossen.

Maar hoe zouden beide maatregelen het gedrag van de bestuurders beïnvloeden?

Gedragswijziging

De doelgroep in dit geval zijn die chauffeurs die de huidige limiet overschrijden. Als die wordt verminderd tot 0,2 of zelfs 0,0 promille, dan is dat een beetje als het reduceren van de maximumsnelheid in een dorpskom van 50 km/h naar 30 km/h, om te verhinderen dat men er tegen 80 km/h doorheen raast. Zou een strakkere limiet werkelijk snelheidsduivels doen vertragen, en dronkaards nuchter doen blijven? Het is niet zo direct duidelijk hoe dat zou werken.

[Misschien blijf ik met het rechterglas net onder de 0,2 promille? (foto: Maarten Takens CC BY)]

De eenvoud van de boodschap dat niet drinken de enige veilige optie is, is aantrekkelijk, maar het is niet waarschijnlijk dat bestuurders die toch over de limiet gaan dat doen om dat 0,5 promille te ingewikkeld is. Bovendien zou een lagere limiet een veel grotere groep mensen – zij wiens consumptie hen nu onder de limiet houdt – dwingen ook hun gedrag te veranderen. Zullen zij snel de oude sociale normen waarbinnen een glas wijn of een pintje bij de maaltijd OK is, laten varen? En dan is er het risico van het hellend vlak: als één glas je al boven de limiet duwt, dan kun je er al net zo goed enkele meer drinken.

Vooral wanneer de kans dat je gepakt wordt klein is. Want wellicht ligt daar de oorzaak van het Belgische probleem met alcohol achter het stuur, eerder dan in het feit dat er geen nultolerantie is. De handhavingsscore van 6/10 is niet indrukwekkend. De perceptie dat je een hoge kans hebt in het zakje te moeten blazen (en een straf riskeert wanneer je over de limiet bent) is een meer plausibel mechanisme voor gedragsverandering dan een strenge limiet. De gegevens van de WHO bevestigen dit niet ondubbelzinnig, maar ze ondersteunen het wel.

Beeld u in dat u wist dat er een kans op 10 was dat er een hert uit de struiken zou springen voor uw auto telkens u op de A361 reed. Zou u dan uw snelheid verminderen tot een stuk minder dan 112 km/h, of toch nog een gokje wagen?

Als we onze eigen handelwijze of die van anderen willen veranderen, dan moeten we ons niet laten verleiden tot het gedachteloos kiezen voor de vanzelfsprekende maatregelen. We moeten ons de vraag stellen hoe een voorgestelde interventie werkelijk de besluitvorming of het gedrag zal beïnvloeden. Als dat niet duidelijk is, dan moeten we verder zoeken, eerder dan een gemakkelijkheidsoplossing te kiezen, die niet meer is dan een pleister op een houten been (met het risico van een averechts effect).

  Dit is een gastbijdrage. Een Apache-lezer levert met dit stuk een bijdrage aan het maatschappelijk debat. De auteur schrijft in eigen naam en is verantwoordelijk voor de inhoud van de tekst. Zelf een bijdrage insturen, doe je hier.

Auteur: Koen Smets

Koen Smets is een deskundige op het gebied van organisatie-ontwikkeling, met een fascinatie voor menselijk gedrag op de grens tussen het rationele en het irrationele. Hij is op Twitter als @koenfucius.