Het bedienen van de pedalen en het stuur in een auto mag dan al niet veel fysieke inspanning vergen, maar de cognitieve belasting die we voelen wanneer we naar onze bestemming rijden zonder tegen andere weggebruikers op te botsen en met inachtneming van de verkeersregels, die is niet onaanzienlijk.
De kans op een aanrijding is het grootst op kruispunten. Ik groeide op in België, waar net als in de buurlanden de algemene voorrang van rechts geldt. De oorsprong en de verklaring van deze regel is onduidelijk, maar hij blijkt voor het eerst te zijn ingevoerd door een Parijse politiecommissaris in 1910 (al werd hij in België pas overgenomen in 1961).
Op het eerste zicht lijkt de regel de eenvoud zelf: de meeste mensen kunnen zonder veel problemen hun linkerkant onderscheiden van hun rechterkant, en er zou dus geen verwarring mogen zijn rond waar je al dan niet voorrang hebt.
Uitzonderingen, en meer uitzonderingen
Helaas kan de realiteit complexer zijn. Je kunt je makkelijk de chaos inbeelden mocht de regel zonder meer gelden op hoofdwegen met druk verkeer, dat voorrang zou moeten verlenen aan alle voertuigen die uit elk klein rechterzijstraatje komen. Een gelijkaardige wanorde zou je zien wanneer het verkeer op een rotonde voorrang zou moeten geven aan voertuigen die het willen oprijden.
Er zijn dus uitzonderingen nodig: op voorrangswegen hoef je je niets aan te trekken van de voorrang van rechts-regel, en evenmin op rotondes. En dan zijn er natuurlijk nog de talloze kruispunten waar een voorrangsbord de regel te boven gaat.
Meer dan twee decennialang reed ik met fiets en auto in deze omgeving, die gaandeweg even normaal en comfortabel werd als water voor een goudvis. Voor mij was dit de natuurlijke manier – zelfs de enige manier – om vlot en veilig verkeer te verzekeren op kruispunten. Tot wanneer ik naar het Verenigd Koninkrijk verhuisde, alwaar helemaal niet zo’n algemene voorrangsregel bestaat.
Hoe vermeden zij dan in vredesnaam de totale anarchie bij elke kruising? Tot mijn verbazing waren er, behalve een zeldzaam STOP-teken, geen verkeersborden te zien die de voorrang regelden. Geen enkel. Wat mij wel meteen opviel waren de wegmarkeringen: witte lijnen die duidelijk aangeven wie wel of niet voorrang heeft – bij zo goed als elk kruispunt.
Maar wat me het meest trof, naarmate ik de mijlen begon te maken in mijn nieuwe thuisland, was het feit dat ik nauwelijks aandacht hoefde te besteden aan die lijnen op de weg, om te weten of ik voorrang had, of moest verlenen. Het leek bijna altijd volkomen natuurlijk.
Dit is, zo besef ik nu, waarom dit zo’n succesvolle aanpak is. De aandacht van bestuurders, die bij elk kruispunt moeten uitzoeken welke regel van toepassing is en speuren naar verkeerstekens, wordt onvermijdelijk afgeleid van het verkeer, en ze kunnen natuurlijk makkelijk een verkeersbord over het hoofd zien. Dit maakt het moeilijk te doen wat juist is – het exacte tegengestelde van het basisprincipe van elk degelijk op gedragsinzichten gebaseerd ontwerp: maak het makkelijk te doen wat juist is.
Soms betekent dit dat je moeilijker moet maken wat verkeerd is. De meeste bestuurders zijn welbekend met verkeersremmende maatregels zoals verkeersdrempels en chicanes met plantenbakken. Die dwingen ons onze snelheid te minderen als we onze auto niet willen beschadigen: ze maken het moeilijker te snel te rijden. Op gevaarlijke kruispunten wordt de inrichting soms veranderd aan de hand van een rotonde en bochten in de weg, ook weer om het aankomende verkeer te vertragen. En soms zijn de interventies geheel gebaseerd op visuele illusies die de bestuurders om de tuin leiden.
Maar de manier waarop de voorrang wordt geregeld op kruisingen in het VK toont dat er soms maar heel weinig nodig is om te versterken wat zo al door de omgeving wordt aangegeven. Wanneer een weg aanvoelt als een hoofdweg, dan krijgt die gewoon voorrang; wanneer een weg aanvoelt als een zijstraat, dan hoor je daar gewoon voorrang te geven aan de hoofdweg.
In landen waar de voorrang van rechts-regel geldt gebeuren nogal wat ongevallen aan kruispunten waar de regels haaks staan op de hints van de omgeving. Op een brede, rechte laan verwacht je niet dat je voorrang moet geven aan het verkeer uit een zijstraatje, maar – tenzij een verkeersbord je het tegendeel vertelt – dat is precies wat je hoort te doen.
Dorpswijsheid: 1, ministeriële wijsheid: 0
Op 10 november 2017 schafte het Brabantse dorpje Glabbeek de regel af op zijn lokale wegen. Bijna 85% van de bevolking had zich eerder achter dit voorstel geschaard, en de gemeenteraad besloot de wensen van de burgers in de praktijk te brengen. Slechts twee kruisingen moesten worden heringericht, en in alle andere situaties was een systeem van hoofd- en zijstraten de makkelijke, logische keuze. En werkte het?
Burgemeester Peter Reekmans denkt dat het een van de beste beslissingen die de gemeenteraad ooit heeft genomen om de verkeersveiligheid te verbeteren, want er moet niet langer worden getwijfeld of een zijstraat voorrang moet geven aan de hoofdweg. En de cijfers schijnen te bevestigen dat het afstemmen van de voorrang met de werkelijke situatie een goed idee was. Het aantal aanrijdingen ten gevolge van het negeren van de voorrangsregels liep terug van 18 naar 3 per jaar, en het aantal gevallen van overdreven snelheid verminderde met 30%, net als de werkelijke pieksnelheid van de overtreders.
Geen wonder dus dat de mobiliteitsorganisatie VAB pleit voor het schrappen van de voorrang van rechts-regel in heel Vlaanderen. Woordvoerder Maarten Matienko gelooft dat dit tot een gelijkaardige reductie zou leiden in de 15.000 ongelukken die elk jaar het gevolg zijn van bestuurders die zich niet aan de regel houden: “er mag geen twijfel bestaan wie voorrang moet verlenen bij een kruispunt.”
Maar het voorstel werd afgewimpeld door Vlaams mobiliteitsminister Ben Weyts. De noodzakelijke plaatsing van honderdduizenden verkeersborden zou veel te duur zijn, en we moeten de regel handhaven wanneer de borden beschadigd zouden worden en bestuurders niet meer weten wat ze moeten doen. Dit is omdat, volgens het geldende verkeersreglement, er verkeersborden nodig zijn om van een weg een hoofdweg te maken – tot vier bij elke kruispunt (twee op de hoofdweg, en eentje in elke zijstraat). Je ziet waar hij vandaan komt.
Toch lijkt het sterk op een klassiek geval van status quo bias. De minister had immers voor een heel andere benadering kunnen kiezen. Hij had bijvoorbeeld ook naar de potentiële voordelen kunnen kijken van de voorgestelde maatregel. Hoeveel van de 15.000 aanrijdingen elk jaar moeten worden vermeden om het plaatsen van nieuwe verkeersborden te rechtvaardigen? En misschien nog meer radicaal, hij had kunnen bestuderen hoe de voorrang wordt geregeld op de Britse kruispunten, en leren hoe vlot en veilig verkeer kan zonder borden. Hij had kunnen voorstellen het verkeersreglement aan te passen zodat de voorrang voortaan wordt aangegeven door wegmarkeringen, die in de meeste gevallen bevestigen wat zo al natuurlijk aanvoelt in de bestaande wegenarchitectuur.
15.000 aanrijdingen per jaar (dat is er een per 200 gezinnen) laten sterk vermoeden dat de voorrang van rechts-regel, meer dan 50 jaar nadat hij werd ingevoerd, niet in staat is geweest om de hints te verdrijven die bestuurders krijgen van de manier waarop het kruispunt is aangelegd.
Hier is een kans om het verkeer veiliger te maken, gebaseerd op bewijsmateriaal uit een klein dorpje en uit een groot land. Jammer genoeg is het een kans die geen voorrang krijgt.