Een lagere werkdruk, een betere pensioenregeling, betere hotels, erkenning tot zwaar beroep, … de piloten van Brussels Airlines mogen dan een waaier van eisen op tafel leggen, maar loonsverhoging is blijkbaar geen prioriteit.
“Het financiële aspect is niet zo belangrijk,” vertelt een piloot-instructeur die liever anoniem wil blijven. “In een Vlaamse krant werd deze week uitgesmeerd hoeveel de piloten verdienen, maar het gaat niet om meer centen."
'Neen, de wettelijke rustperiode’s worden uiteraard gerespecteerd, maar de roosters zitten vol. We zitten bij wijze van spreken dicht tegen het lijntje'
"De piloten willen vooral rustperiodes en langer thuis zijn. In de zomermaanden moet bijna iedereen van de crewroom constant vliegen. Er zijn geen vakantieregelingen en dat is moeilijk voor piloten met een gezin. Het probleem ligt hem eigenlijk bij een te smalle basis: Brussels Airlines zit erg krap op piloten en heeft de voorbije jaren niet veel aangeworven. Er worden wel buitenlandse gezagvoerders op contract aangenomen, maar er stromen te weinig jonge piloten door in de rangen van de maatschappij,” aldus de piloot-instructeur.
Vliegen de piloten dan te veel uren? Want dat is geen goed nieuws voor de veiligheid.
“Neen, de wettelijke rustperiode’s worden uiteraard gerespecteerd, maar de roosters zitten vol. We zitten bij wijze van spreken dicht tegen het lijntje.”
Une histoire belge
Het is opvallend hoe de oproep tot staking bijna unaniem gevolgd werd. Liefst 92% van de piloten schaarden zich achter de petitie van gemeenschappelijk vakbondsfront Be United. En dat voor een maatschappij, erfgenaam van het mythische Sabena, dat er prat op ging geen sociale conflicten te kennen.
Brussels Airlines is wel een speciaal geval tussen de andere vliegtuigmaatschappijen: de maatschappij lijkt op het eerste gezicht een afgeslankte mini-Sabena met Etienne Davignon, één van België´s Captains of Industry, als uithangbord.
Maar in de realiteit is Brussels een Lufthansa-dochter die in Zaventem de concurrentie moet aangaan met prijsvechters als RyanAir, Vueling en Easyjet. Geen makkelijke opgave.
“Brussels Airlines wil concurreren met de low-cost, maar de structuur van de maatschappij is daar niet voor aangepast,” aldus Carl Van Raemdonck, free-lance piloot bij VLM en Air Belgium.
“Dat is ook wat Lufthansa zegt. Om de kosten te drukken moet de productiviteit omhoog en dus vliegen de piloten en cabinepersoneel de pannen van het dak. Ze zijn veel meer van huis dan vroeger. En staan onder grote druk om te presteren.”
Waaruit bestaat dan de zware structuur van Brussels? Zeulen ze nog ballast mee uit het Sabena-tijdperk?
“Het logge gedeelte van Sabena daar zijn we vanaf sinds 2012,” zegt de piloot-instructeur van Brussels Airlines. “Onder de vorige CEO Bernard Gustin werd het bedrijf gemoderniseerd en nu werkt het veel dynamischer. Maar wij hebben vergeleken met andere prijsvechters veel meer grond- dan vliegend personeel.”
'Bij Brussels is er quasi geen verloop. De mensen werken hier graag. Ze zijn nog fier op hun uniform. Vandaar dat het voor het personeel een moeilijke stap was om te gaan staken'
“Een ander groot verschil is dat Brussels Airlines veel minder verloop kent dan de low-costs, waar men snel jonge vrouwen uit het Oostblok gaat aannemen als cabinepersoneel, die er dan ook snel de brui aan geven."
"Bij Brussels is er quasi geen verloop. De mensen werken hier graag. Ze zijn nog fier op hun uniform. Vandaar dat het voor het personeel een moeilijke stap was om te gaan staken. Maar er is toch ook ongerustheid, zeker nu er luidop gesproken wordt over de integratie met Eurowings.”
De goede werksfeer en de klantvriendelijkheid, het zijn allemaal troeven maar het zijn toch uiteindelijk de centen waar het om draait. Ook bij moeder Lufthansa. En die zitten met een Belgisch probleem: namelijk de belachelijk hoge loonkost waarmee België koploper is in Europa.
“De loonkost voor Brussels Airlines als Belgische werkgever is 10 tot 20% hoger,” zegt André Berger, chef vliegoperaties Tui Travel. Maar de piloten moeten ook hun duit in het zakje doen bij de Belgische fiscus en dat is niet min: “Het netto-salaris voor een piloot ligt gemiddeld 30% lager dan in andere Europese landen,” aldus Berger.
Een zwaar beroep
Deze loonkwestie is eerder een nationaal Belgisch probleem dan de schuld van Brussels Airlines. En dat maakt deze onderhandeling tussen piloten en directie ook zo ingewikkeld. Zo klagen de piloten over de pensioenleeftijd die is opgetrokken tot 65 (en tegen het 2030 tot 67 jaar).
Een vervelend detail is dat een piloot ná 65 jaar geen medische vergunning meer krijgt. Volgens onze piloot-instructeur is een piloot zelfs eerder opgebrand.
'Als de piloten vanaf hun 65 jaar niet meer mogen vliegen maar pas op pensioen kunnen vanaf 67, moet de luchtvaartmaatschappij voor een overgangsregeling zorgen'
“Je ziet dat piloten het vanaf een bepaalde leeftijd moeilijker hebben om bepaalde dingen bij te leren. Dat gaat niet meer zo snel. Zeker als de toestellen vernieuwen. Onder het vroegere systeem ging men op 55 jaar met pensioen en dat is, gezien dit een zwaar beroep is, niet onlogisch.”
De gemeenschappelijke pilotenvakbond Be United wil iets aan de pensioenregeling doen en de job als een “zwaar beroep” laten uitroepen, net als dat van politieagent of brandweerman. Klein detail: zitten de piloten dan niet met verkeerde mensen aan tafel?”
Volgens Paul Buekenhout van Christelijke vakbond LBC gaat het om een globale discussie. “Als de piloten vanaf hun 65 jaar niet meer mogen vliegen maar pas op pensioen kunnen vanaf 67, moet de luchtvaartmaatschappij voor een overgangsregeling zorgen,” zegt Buekenhout.
“Dus hopen wij dat via deze staking ook pensioenminister Bacquelaine betrokken wordt.”
Buekenhout en zijn collega Filip Lemberechts van de liberale vakbond ACLVB, argumenteren dat piloten een zwaar beroep uitoefenen en dus vroeger met pensioen zouden mogen. De criteria om aan deze stempel te voldoen is dat het werk 'fysiek zwaar', 'gevaarlijk' of 'belastend' (door onregelmatige uren bijvoorbeeld) moet zijn.
Het klinkt heel redelijk dat 12 uur doorbrengen in een cockpit aan deze criteria beantwoordt. Er is daarenboven tegenwoordig veel te doen over de ongezonde gassen in de cabine, over straling op grote hoogte en permanente wisseling van druk die geen zegen zijn voor het organisme.
Maar het is natuurlijk ook zo dat de helft van de Belgische bevolking vindt dat ze een zware job hebben en willen genieten van een vroegere uitstap. Die boot wordt dus zeker nog even afgehouden.
Geen werkgroep aub!
Wat zijn dan de onmiddelijke objectieven die de piloten hopen te bereiken?
Buekenhout: “De directie van Brussels Airlines heeft begin mei bij de onderhandelingen een aantal voordelen in natura voorgesteld."
"En de oprichting van een werkgroep om de uurroosters beter te verdelen. Maar de pilotengemeenschap moest niets weten van een werkgroep. De piloten willen nú een betere uurregeling.”
Filip Lemberechts van ACLVB: ”Momenteel zitten de piloten met een twaalf uur durende werkdag en een 7-3 schema. Dat betekent 7 dagen vliegen en drie dagen rusten. Wat volgens ons beter zou zijn is een 6-4 schema."
"We beseffen dat het niet de makkelijkste moment is, het bedrijf zit niet in goede papieren. Maar men moet pragmatisch zijn: uitgebluste piloten zijn ook niet goed voor de maatschappij. Als men in piloten investeert, is dat een investering die rendeert.”
En wat zegt de directie van Brussels Airlines? “Iedereen is nu ontgoocheld, omdat we niet zo ver zijn geraakt als gehoopt", stelde Etienne Davignon na de vastgelopen onderhandelingen.
Paul Buekenhout: 'Laten we zeggen dat de hemel nog niet is opgeklaard, maar er is al een kaars aangestoken'
De voorzitter beloofde “dat er nog deze week een ploeg wordt samengesteld om de problematiek van de werkdruk aan te pakken.”
Die ploeg zou volgens Davignon “binnen een maand tot conclusies moeten komen.” Dus toch een werkgroep! En dat vinden de bonden maar niets. Zij spreken al over mogelijke nieuwe stakingsdagen in juni.
Maar desondanks zijn de vakbonden optimistisch. Paul Buekenhout van het LBC: “Laten we zeggen dat de hemel nog niet is opgeklaard, maar er is al een kaars aangestoken”.
En met een andere meer passende beeldspraak concludeert hij: ”Ik hoop dat we niet voor een lange afstandsvlucht vertrokken zijn.”
