Dit is een gastbijdrage. Een Apache-lezer levert met dit stuk een bijdrage aan het maatschappelijk debat. De auteur schrijft in eigen naam en is verantwoordelijk voor de inhoud van de tekst.

Van deeleconomie naar kluseconomie

16 maart 2018 Koen Smets
hoarding

Soms ging het om niet meer dan geschilderde letters, verbleekt door decennia van wind en regen, die merknamen aanprezen die al lang geschiedenis waren. De grote mensen in mijn leven hadden het over ‘slapend rijk worden’. En dat sprak beslist tot mijn verbeelding.

hoarding
'Mijn gedeelde muur' – foto: glasseyes view

Wat ik pas veel later besefte, is dat dit een vroeg voorbeeld was van de deeleconomie. De zijgevel van een huis heeft natuurlijk een belangrijke rol in het ondersteunen van het dak en het beschermen van de inwoners tegen de elementen.

Maar wanneer hij langs een drukke weg staat, heeft hij ook het potentieel om een andere rol te vervullen. De eigenaar kan ervoor kiezen hem te delen met anderen, en hen de toelating geven er boodschappen op aan te brengen ten behoeve van langsrijdende bestuurders, en daar geld voor vragen.

Misschien niet echt de manier om een fortuin te vergaren op korte tijd, maar het inkomen, waar nauwelijks marginale kosten tegenover staan, zal destijds vast een mooi extraatje hebben betekend.

Van wat ongebruikt is, een inkomen

Op zo’n manier geld verdienen met ongebruikte middelen was echter zeldzaam, tot de komst van het internet. Je verkocht wel eens een sofa of een fiets via de zoekertjes of ging naar een rommelmarkt, maar dankzij eBay was de markt opeens veel groter en dynamischer.

Je kon nu je net-niet-meer-in-de-mode-maar-toch-nog-draagbare kleren verhandelen met mensen honderden of zelfs duizenden kilometer ver.

Een purist kan zich afvragen of het bij eBay werkelijk om delen gaat, omdat je niet langer eigenaar bent van wat je verkoopt.

Een purist kan zich afvragen of het bij eBay werkelijk om delen gaat, omdat je niet langer eigenaar bent van wat je verkoopt. Maar de term ‘deeleconomie’ wordt doorgaans beschouwd als een categorie in de peer-to-peermarkten, waarin wat voorheen ongebruikt was te gelde wordt gemaakt.

De gezamenlijke consumptie waarvan eBay een voorbeeld is, past hier prima in: kleren, boeken, spelletjes, tuingerei en wat al meer dat toch maar in de weg lag, kan iemand anders van nut zijn – en je verdient er nog wat aan ook!

Maar de ongebruikte spullen die op eBay worden verhandeld zijn klein bier in vergelijking met de duurste aankopen die we maken: auto’s en huizen. En daar komen Uber en Airbnb op de proppen.

Paul Barter, een adviseur in transportbeleid in het VK schat dat auto’s gemiddeld maar 5% van de tijd worden gebruikt. De vaste kosten van zelfs een klein bakje (afschrijving, verzekering, belasting) lopen al gauw in de duizenden euro’s, en 95% daarvan is dus eigenlijk verspild.

Het is natuurlijk moeilijk om ook maar in de buurt van 100% gebruik van je auto te komen. Maar stel je voor dat je het gebruik zou kunnen verdubbelen naar 10%, én er nog voor betaald worden ook – dat zou niet mis zijn. Taxiplatformen als Uber en Lyft maken het makkelijk om deeltijds taxichauffeur te worden.

Airbnb doet hetzelfde voor wie een logeerkamer heeft. Die wordt vaak hooguit een tiental nachten per jaar gebruikt, en kan nu tussendoor worden verhuurd – zelfs een sofa die er ’s nachts ongebruikt bijstaat kan een bron van extra inkomen worden.

De verzonken kost van de deeleconomie

Er zijn bijzondere economische en gedragseconomische facetten aan de deeleconomie.

Deeltijds taxichauffeur spelen, een leegstaande kamer verhuren aan vreemden, oude rommel verkopen op eBay, en zelfs reclame toestaan op je zijgevel hebben een ding gemeen.

Ze bouwen op de verzonken kost van wat je verkoopt of verhuurt. Je hebt de muur, de oude spullen, de auto en de kamer al in bezit. En dat betekent dat de economische aspecten heel anders zijn dan wanneer je ze zou moeten aanschaffen om ze te gelde te maken.

En dat is vaak niet de enige verzonken kost. Verkopers op eBay houden meestal geen rekening met de tijd die ze besteden aan het verpakken en het naar het postkantoor brengen.

Airbnb gastvrouwen en -heren berekenen meestal niet de slijtage van de lakens, de tijd besteed aan het opruimen van de kamer en het wassen van de lakens, en de kost van het wasmiddel.

Zelfs de occasionele Uberchauffeur bekijkt wellicht de paar uren achter het stuur als een betere tijdsbesteding dan lui voor de TV te zitten, en ziet de extra brandstof en slijtage over het hoofd.

Hier is een vorm van mentale boekhouding aan het werk: de ‘uitgaven’ in tijd en geld wordt niet bekeken zoals een zaakvoerder dat zou doen. Het feit dat elk inkomen beter is dan geen inkomen van een ongebruikt middel kan ook leiden tot lagere vraagprijzen.

En dat maakt de deeleconomie behoorlijk anders dan wanneer je dezelfde activiteit als hoofdberoep zou uitoefenen.

Van delen naar klussen

Nochtans zien heel wat mensen hun heil in Uber (of een van hun rivalen) als belangrijkste, of zelfs enige bron van inkomen. Er wordt geschat dat Uber wereldwijd meer dan 2 miljoen chauffeurs heeft (meer dan de helft in de VS).

Een studie uit 2016 achterhaalde dat 44% van de Londense Uberchauffeurs meer dan 30 uur per week rijdt (28% zelfs meer dan 40).

Maar gezien de economische en gedragseconomische randvoorwaarden, is het geen wonder dat wat voor een mooi extraatje kan zorgen niet noodzakelijk geschikt is als belangrijkste inkomstenbron.

De studie 'The economics of ride-hailing' door Steven Zoepf en collega’s aan het Massachusetts Institute of Technology kwam tot de conclusie dat de mediane winst van een Uberchauffeur $3,37 per uur is, en dat bijna driekwart onder hen onder het minimumloon zit.

Ubers hoofdeconoom Jonathan Hall betwistte de berekeningswijze en het bedrag, en in een mooi voorbeeld van open discussie, reageerde Zoepf met herziene cijfers ($8,55 of $10 per uur, naargelang van de aannames). Maar ook dan verdienen nog steeds ongeveer de helft van de chauffeurs minder dan het minimumloon.

uberphone2
Handige app, maar wat is de werkelijke kost van de vrijheid?

Uber wordt vaak beschouwd als hét voorbeeld van de ‘gig economy’, de klusjeseconomie – waarin mensen een gewone, 9-tot-5, vijf-dagen-per-week baan ruilen voor een bestaan als zelfstandige freelancer.

Maar die cijfers doen vragen rijzen over de haalbaarheid van dit soort tewerkstelling. Noah Smith, een econoom en Bloombergcolumnist, bekeek de cijfers van nabij en besluit dat de taxidienstverlener “afhangt van de slechte zakelijke beslissingen” van zijn medewerkers.

Hij ziet zich gesterkt in deze opinie door het spectaculaire personeelsverloop bij Uber (in 2017 hielden 96% van de chauffeurs op met werken voor de firma na minder dan een jaar).

Niet de toekomst

Misschien moeten we rekening houden met het verschil tussen klussen en een vaste job. Niet iedereen is gelukkig met een routinebaan, en er zijn ongetwijfeld mensen voor wie de kans om te werken wanneer ze willen, en hoeveel ze willen, waardevol is. We mogen ook niet over het hoofd zien dat de helft van de Uberchauffeurs meer dan het minimumloon verdient.

Desondanks verkiezen de meeste mensen een stabiel inkomen, zelfs als dat een lager inkomen betekent dan in een meer volatiele situatie. Dat is wat een studie door Kristen Berman en Margaret Gorlin van Duke University’s Common Cents lab bevestigt.

Ze vroegen aan 500 deelnemers zich in te beelden dat ze een baan hadden met een erg veranderlijk werkpatroon – de ene week 60 uur, en de andere week helemaal niets, en met weinig kennisgeving.

Zouden ze bereid zijn inkomen in te leveren om over te stappen naar een consistente job, met een vast aantal uren per week? Jazeker: de deelnemers wilden daarvoor gemiddeld $9.900 (23% van het jaarinkomen) opgeven.

Dit was natuurlijk hypothetisch, maar toen dezelfde vraag werd gesteld aan mensen die werkelijk volgens zo’n variabel schema werken, vonden de onderzoekers hen bereid gemiddeld $4.680 (12% van het jaarinkomen) op te offeren voor een vast inkomen.

Maken Uber en consoorten, zoals Noah Smith tweet, “winst op de kap van de gemiddelde werknemer met zijn armtierige zakelijke vaardigheden”? Uber is lang niet toe aan het maken van winst: het verlies voor 2017 bedroeg 4,5 miljard dollar. Dit suggereert dat de economische aspecten ook voor de ‘werkgever’ niet helemaal goed zitten.

Deeleconomieplatformen mogen goed werken voor wie wat extra wil bijverdienen, maar ze lijken niet echt geschikt om er je hoofdberoep van te maken

Hoe dan ook, deeleconomieplatformen mogen goed werken voor wie wat extra wil bijverdienen, maar ze lijken niet echt geschikt om er je hoofdberoep van te maken.

En dat is misschien ook wel zo voor de hele klusjeseconomie – delen of niet. Je eigen baas zijn en werken wanneer je wil is natuurlijk aantrekkelijk. Maar daarvoor moet je wel denken en handelen als een zaakvoerder, goed bewust van de werkelijke kosten van de vrijheid een zelfstandigenstatuut.

Velen hebben geen idee van de kosten die een bedrijf draagt in het zakendoen, bovenop het netto salaris dat ze ontvangen. Zoals Noah Smith zegt: de meeste mensen zijn niet goed in het leiden van een zaak

Uber, Deliveroo, Mechanical Turk en alle andere deel- en klusplatformen zijn eigenlijk een veldexperiment op grote schaal om de toekomst van ons werk te ontdekken. Het ziet ernaar uit dat zij die uitgingen van een belangrijke verschuiving van tewerkstelling naar zelfstandigheid hun verwachtingen niet zullen zien uitkomen.

Noch de economische, noch de gedragseconomische aspecten van zo’n toekomst blijken de test van de realiteit te doorstaan.

LEES OOK