Dit is een gastbijdrage. Een Apache-lezer levert met dit stuk een bijdrage aan het maatschappelijk debat. De auteur schrijft in eigen naam en is verantwoordelijk voor de inhoud van de tekst.

De voetgangerszone in Brussel, ambitieus maar gedoemd te mislukken

1 maart 2018 Mathieu Strale
(Foto: Flickr (cc) Dimitris Kamaras.)
(Foto: Flickr (cc) Dimitris Kamaras.)
(Foto: Flickr (cc) Dimitris Kamaras.)
De fel gecontesteerde ambitie van Brussel: 'Grootste voetgangerszone in Europa'. (Foto: Flickr (cc) Dimitris Kamaras.)

Schoolvoorbeeld Brussel

De beslissing werd genomen door de bestuursmeerderheid van socialisten en liberalen van Brussel-Stad. Voor de inrichting van deze openbare ruimte werd geopteerd voor een exclusieve voetgangerszone, waar elke toegang voor gemotoriseerde voertuigen gesloten werd, met inbegrip van de bussen van het openbaar vervoer (2).

De uitbreiding van de voetgangerszone beslaat bijna een volledige centrale laan (en de aangrenzende straten, zie figuur 1), gebouwd volgens de 19-eeuwse opvattingen van Haussmann. In de jaren '60 werd deze laan herschapen in een stadsautostrade en verloederden de omliggende gebouwen geleidelijk aan. Deze verkeersader doorkruiste verschillende volkswijken en tot in het begin van de jaren '90 toonde de overheid er weinig belangstelling voor.

De voortschrijdende gentrificatie van het centrum maakte dat de overheid er opnieuw begon te investeren. De eis voor een beperking van het autoverkeer op deze centrale laan is al opgedoken vanaf het eind van de jaren '80, maar op dat ogenblik toonde de overheid hiervoor bijzonder weinig interesse.

Fig. 1. De centrale voetgangerszone in de stad Brussel.
Fig. 1. De centrale voetgangerszone in de stad Brussel.

De argumenten die men inroept ter rechtvaardiging van deze uitbreiding van de voetgangerszone, zijn divers. Men heeft het onder meer over de verbetering van de gezondheid van de inwoners door het terugschroeven van de luchtvervuiling, van het lawaai en van de stress veroorzaakt door de auto.

Of met de woorden van de toenmalige burgemeester: het plan draagt bij tot de strijd tegen "de bronchiolitis, de belangrijkste kinderziekte in onze stad, als gevolg van de extreem grote luchtvervuiling". Verder wordt ook de algemene levenskwaliteit als argument ingeroepen: stadsontwikkeling, animatie, vergroening en uitbreiding van de openbare ruimte, promotie van culturele activiteiten. Ten slotte bevestigt men dat men vooral een nieuw nationaal en internationaal publiek van consumenten wil aantrekken.

De commerciële en toeristische doelstellingen spelen mooi op elkaar in. De overheid wil van Brussel immers een Europese bestemming voor city-shopping maken.

De toeristische ambitie krijgt vorm in verschillende projecten. Zo moet het Beursgebouw, gelegen in het centrum van de voetgangerszone, het Belgian Beer Palace worden. De stad hoopt hiermee “de toeristen langer in de stad te doen blijven.” (3) Tegelijk zien we ook een toename van allerlei feestelijke evenementen.

City-shopping

Deze leiden in bepaalde gevallen tot een privatisering van de ruimte door commerciële spelers. Ten slotte is er ook het plan voor een soort Klein Time Square aan een van de uiteinden van de voetgangerszone, waar een internationaal kunstwerk moet komen, naast een aantal grote lichtreclameborden. De stad zegt hierbij te mikken op luxetoeristen die meer uitgeven dan de gemiddelde toerist.

Daarnaast zie je een andere belangrijke ambitie, die van een commerciële gedaanteverandering: zo moet in het kielzog van het Beer Palace Project de hele onmiddellijke omgeving van de beurs omgevormd worden tot een Food and Beer Belgian Meeting Point, volledig geconcentreerd op de horeca (4). Tegelijk rekent men op heel wat nieuwe winkelruimte die een aantal grote merken moet aantrekken.

Een ander punt is de opdeling van de publieke ruimte, waarbij men het mooiste gedeelte zou voorbehouden aan privéterrassen die tegelijkertijd een scheiding zouden vormen tussen de snelle stroom van passanten in het midden van de laan en de tragere wandelaars en window-shoppers langs de buitenkant aan de gevels. Uiteraard spelen de commerciële en toeristische doelstellingen hier mooi op elkaar in. De overheid wil van Brussel immers een Europese bestemming voor city-shopping maken.

Er is alsnog geen enkel mechanisme voorzien voor enig toezicht op de huurprijzen in de vastgoedmarkt.

Hierbij stelt zich dan nog de kwestie van de vastgoedmarkt. Er is vooralsnog geen enkel mechanisme voorzien voor enig toezicht op de huurprijzen. Hetzelfde geldt voor het beheer van de zogenaamde openbare commerciële ‘eenheden’ (ongeveer 20% van het gebouwenpark) (5). De regels hiervoor verschillen nauwelijks van die uit privésector: verhuur aan de meestbiedende, met een uniformering van het commerciële weefsel als mogelijk risico.

Auto blijft welkom

Het beleid inzake ‘ongewenste doelgroepen en activiteiten’ op de voetgangerszone is al even veelzeggend. We zagen meteen heel wat druk op de ‘goedkopere’ handelszaken: controles en sluitingen van nachtwinkels, beperking van de terrasruimte die in beslag genomen wordt door horeca van lage standing (6). Bovendien laat de heraanleg van de publieke ruimte weinig plaats voor niet-commerciële activiteiten en voor de vele daklozen in het centrum is zo goed als geen infrastructuur voorzien.

De overheid heeft wel goed gewaakt over de toegankelijkheid voor de auto.

Natuurlijk hebben al deze ambities van de overheid ook zo hun gevolgen voor de mobiliteit. De herinrichting van de uitgebreide voetgangerszone houdt in dat de trajecten van talrijke buslijnen die door de zone reden of hun terminus hadden binnen deze voetgangerszone, moesten worden aangepast: terminus buiten de zone, nieuwe langere verkeerslussen, verplaatsing van haltes, inperking van het aantal bussen die het stadscentrum aandoen, dus finaal een verslechtering van de toegankelijkheid met het openbaar vervoer. De overheid heeft daarentegen wel goed gewaakt over de toegankelijkheid voor de auto.

Verkeerslussen

Er werd een verbindingslus gecreëerd die voor het grootste gedeelte over twee baanvakken rond de voetgangerszone ligt (figuur 2). Daarvoor werden prioritaire baanvakken voor de bussen en fietspaden afgeschaft en voetpaden en verkeersdrempels geëgaliseerd. Deze lus veroorzaakt een toename van het verkeer in dichtbevolkte buurten met smalle straatjes, waar de luchtvervuiling gemakkelijk blijft hangen.

Fig. 2. De verbindingslus rondom de voetgangerszone. (Bron: Arau)
Fig. 2. De verbindingslus rondom de voetgangerszone. (Bron: Arau)

Deze verkeerslus en in ruimere zin het hele circulatieplan moeten een gemakkelijke toegang garanderen tot de bestaande parkings in het centrum, waar zich nu al 34 parkings bevinden. Desondanks was (of is) de overheid van plan om nog vier extra parkings rond de voetgangerszone te creëren en een vijfde, bestaande parking te vergroten.

Wetende dat de huidige bezetting van de parkings niet hoger ligt dan 60%: meteen wordt duidelijk in welke mate deze plannen getuigen van het belang dat wordt gehecht aan de toegankelijkheid van de zone voor een publiek dat van buiten de stad komt.

Verkeers- en parkeerproblemen worden verplaatst naar de omliggende volkswijken.

Er ontstaat zo een geprivilegieerd eiland in de stad, geïsoleerd van het openbaar vervoersnet en van zijn meer bescheiden gebruikers, maar heel toegankelijk voor de automobilisten en het rijkere publiek dat van buiten de stad komt. De verkeers- en parkeerproblemen worden verplaatst naar de omliggende volkswijken.

Nieuwe krachtverhoudingen

Zo’n stedelijke context in volle transformatie onder invloed van de neoliberale ideologie leidt tot een complexe nieuwe situatie – waarvan Brussel een goed voorbeeld blijkt – met nieuwe krachtverhoudingen en een herpositionering van de leidende figuren.

Picnic the Streets (Foto: Flickr (cc) Floris Van Cauwelaert)
Burgerinitiatief vanuit de basis: 'Pic Nic the Streets'. (Foto: Flickr (cc) Floris Van Cauwelaert)

Zo werd de voetgangerszone in het centrum van Brussel (opnieuw) op de politieke agenda gezet door de burgermaatschappij. In 2012 ontstaat een burgerbeweging, Pic Nic the Streets, samengesteld uit bewoners, verschillende verenigingen die zich bezighouden met de bescherming van de bewoners en van de levenskwaliteit in de stad, en prominenten die vooral in het Brusselse bekendheid genieten.

Deze burgerbeweging bracht enkele bezorgdheden terug onder de aandacht: de eis voor de vermindering van de druk van de auto en de zorg om zich opnieuw de openbare ruimte toe te kunnen eigenen. Verschillende zondagen na elkaar bezetten zij het Beursplein, in het centrum van de huidige voetgangerszone.

De plannen lijken gericht op het aantrekken van doelgroepen van buiten de stad.

De Brusselse overheid verwees naar deze mobilisatie om hun plannen voor de uitbreiding van de voetgangerszone te verantwoorden. De vorm die deze plannen kreeg, maakte echter snel duidelijk welke grote kloof er bestond tussen de verschillende betrokken partijen.

Bedelarij en vuile straten

De bewoners en de verenigingen die hen vertegenwoordigen, hoewel voorstander van een vermindering van de auto-overlast, zijn zich al snel gaan verzetten tegen de plannen van de stad. Ze hebben hiervoor verschillende redenen: de plannen lijken veeleer gericht op het aantrekken van doelgroepen van buiten de stad in plaats van in te gaan op de bestaande en lokale behoeften, de dienstverlening van het openbaar vervoer verslechtert, de bouw van nieuwe parkings, de verschuiving van de verkeershinder naar de omliggende wijken, het gebrek aan een reële wil om het bestaande mobiliteitsmodel te veranderen …

Om te beantwoorden aan de verwachtingen van privé-operatoren, aarzelt de overheid niet om grote delen van de publieke ruimte te privatiseren.

Een andere drukkingsgroep bestaat uit de verdedigers van de toegankelijkheid van het stadscentrum voor het wegvervoer en van de economische aantrekkelijkheid van het centrum. Hiertoe behoren bijvoorbeeld de automobielclub Touring of ook nog de Brusselse Kamer voor Handel en Nijverheid die deze toegankelijkheid noodzakelijk vinden om de commerciële aantrekkelijkheid te bevorderen, zowel voor de consumenten als voor de bouwpromotoren. In dit kader werden ook twee andere problemen aangestipt waardoor klanten zouden wegblijven, met name de bedelarij en de vuile straten.

Buurtwinkels

Tenslotte vormen de handelaars nog een derde drukkingsgroep, hoewel ook zij niet uit één mond spreken. Op basis van ervaringen met gelijkaardige projecten in het buitenland kan men stellen dat er handelaars zijn die erop vooruitgaan bij een uitbreiding van de voetgangerszone.

Maar de buurtwinkels en de zelfstandige winkeliers lijken bij die uitbreiding eerder tot het verliezende kamp te horen. De verschillende belanghebbende partijen staan dus duidelijk voor verschillende en tegenstrijdige belangen.

De verschillende standpunten zijn complex en worden ook nog altijd bijgesteld. Ze werden ook niet altijd even goed begrepen en de discussies werden maar al te vaak gekarikaturiseerd en herleid tot een tegenstelling tussen voor- en tegenstanders van de auto. De eerste reacties van de Brusselse overheid op alle kritiek hebben zeker bijgedragen tot deze karikatuur.

Het moeilijke evenwicht tussen auto en voetganger. (Foto: Flickr (cc) Christopher Jensen)
Het moeilijke evenwicht tussen auto's en voetgangers in de stad. (Foto: Flickr (cc) Christopher Jensen)

De tegenstanders werden vaak belachelijk gemaakt en beledigd, als oneerlijk of ouderwets bestempeld in tegenstelling tot een progressieve visie op de stad. En dit terwijl het in werkelijkheid voor heel wat onder hen juist ging over het verdedigen van een inclusieve visie op de stad die veel progressiever was dan die van de gemeentelijke overheid.

Welke reacties?

Het mag duidelijk zijn dat het niet makkelijk is om een kritiek op de aanleg en inrichting van de voetgangerszones eenduidig te formuleren en te verdedigen. Als reactie oppert men dat het toch ook niet mogelijk is om alles te laten zoals het is: ‘of wil men de stad liever overlaten aan de auto’s en de hiermee gepaard gaande verkeershinder?’ Bovendien staan de tegenstanders niet alleen tegenover de overheid en de toekomstige bezetters van deze publieke ruimte (bouwpromotoren en investeerders), maar ook tegenover de rijkere bewoners.

In Brussel heeft zich een front gevormd om werk te maken van de communicatie en sensibilisering naar het grote publiek toe.

Om niet te spreken over het ten onrechte positieve imago dat dit soort stadsontwikkeling verwerft met betrekking tot de herinrichting van de openbare ruimte en het zich opnieuw toe-eigenen ervan. Stelt zich dus de vraag hoe men met een progressieve visie op de stad de strijd tegen deze stadsontwikkeling kan aanbinden.

In Brussel heeft zich een front gevormd om werk te maken van de communicatie en sensibilisering naar het grote publiek toe. Een twintigtal verenigingen van bewoners en handelaars hebben zich verenigd in het Platform Pentagone (Platform van de Vijfhoek) (7). Zij klagen de huidige plannen aan die het centrum aantrekkelijk moeten maken voor commerciële activiteiten en immobiliën.

Zij wijzen ook op de negatieve gevolgen hiervan voor de mobiliteit en de levenskwaliteit en de verdrijving van bewoners en winkeliers. Het platform voerde verschillende communicatiecampagnes en organiseerde betogingen om zijn strijd toe te lichten en onder de aandacht van de media te brengen.

23.000 handtekeningen

Een andere piste is de juridische weg. Zowel handelaars als leden van het Platform van de Vijfhoek tekenden herhaaldelijk beroep aan tegen de vergunningen voor de herinrichting van de openbare ruimte van de voetgangerszone en het hieraan verbonden circulatieplan. Dit heeft het hele proces van de toekenning van de vergunningen en de infrastructuurwerken vertraagd. Ze zijn er echter niet in geslaagd hiermee een andere richting te geven aan het globale plan, ook al lopen er vandaag nog altijd een aantal procedures.

Een laatste actievorm ontstond uit het verzet tegen de concrete plannen voor een nieuwe ondergrondse parking en de gevolgen daarvan voor het wegverkeer en het gebruik van de bovengrondse publieke ruimte (8). Er groeide burgerbeweging uit de sociale media, petities en betogingen.

De bewoners, hoewel voorstander van een vermindering van de auto-overlast, zijn zich al snel gaan verzetten tegen de plannen van de stad.

Aanvankelijk kreeg de beweging weinig aandacht in de media, maar geleidelijk kwam er meer aandacht door de grote mobilisatie (meer dan 23.000 handtekeningen op minder dan een maand tijd), en de bezetting en de hierop volgende schorsing van de gemeenteraadszitting van de stad Brussel. Uiteindelijk behaalde de beweging een overwinning: de plannen voor de parking werden opgegeven, gezien de omvang van het verzet en door dat het plan weinig steun kreeg onder de bevolking.

Nieuwe allianties

Geconfronteerd met deze onverwachte moeilijkheden en met de druk vanuit verschillende hoeken, heeft de Brusselse overheid getracht haar plannen te verantwoorden. Die verantwoording legde de werkelijke ambities helemaal bloot.

Nieuwe allianties worden mogelijk tussen bewoners, handelaars en burgers om zich te verzetten tegen de neoliberale visie op de stad.

Zo werd herhaaldelijk gewezen op het feit dat het meer toeristen naar de stad zou brengen of ook nog op de aantrekkingskracht van het project voor de privé-investeerders, zowel in de commerciële als de residentiële vastgoedsector. Telkens weer wordt dus die ‘aantrekkelijkheid’ als argument gehanteerd.

Wat dit Brusselse voorbeeld duidelijk maakt, is allereerst hoe moeilijk het is om dit soort stadsprojecten tegen te gaan. Maar het geeft ook de noodzaak aan om via alle mogelijke wegen te mobiliseren en dan vooral door mobilisatie buiten elke gevestigde structuur om. Nieuwe allianties worden mogelijk tussen bewoners, handelaars en burgers om zich te verzetten tegen de neoliberale visie op de stad, te ijveren voor het recht op sociale rechtvaardigheid en het recht op de stad.

Conclusies

Het eerste besluit dat we kunnen trekken is dat de huidige plannen voor het autovrij maken van de grote steden wel heel ambigu blijken. Het is vanzelfsprekend dat we het gebruik van de auto en de verkeershinder moeten terugdringen, vooral met het oog op de maatschappelijke uitdagingen inzake de levenskwaliteit, de volksgezondheid en het milieu.

Toch lijkt in Brussel – zoals in tal van andere steden – de politieke overheid in die mate doordrongen te zijn van de neoliberale ideologie, dat ze uiteindelijk, in weerwil van deze uitdagingen, toch voor een andere weg kiest. Dat valt af te leiden uit de doelstellingen die ze formuleert voor de herinrichtingsplannen van de voetgangerszone en ook uit de manier waarop ze de mobiliteit in de omgeving van deze voetgangerszone voor ogen heeft.

De aantrekkelijkheid voor de welgestelde consumenten en voor de investeerders krijgt voorrang op de levenskwaliteit, de noden en de behoeften van de plaatselijke bevolking.

Systematisch krijgt de aantrekkelijkheid voor de welgestelde consumenten en voor de investeerders voorrang op de levenskwaliteit en de noden en behoeften van de plaatselijke bevolking. Eerder dan komaf te maken met de dominantie van koning auto, zien we eigenlijk uitgebreide commerciële ruimtes ontstaan, omringd door parkings en omleidingswegen die moeten garanderen dat er voor de klanten nog een makkelijke toegangsweg blijft bestaan.

Hier worden duidelijke keuzes gemaakt. Dit zijn plannen die zich inschrijven in het huidige beleid dat al volop aan de gang is, waarbij de armere inwoners verdreven worden. Een beleid dat steden wil ten voordele van steden die perfect beantwoorden aan de internationale normen van citymarketing en aan de verwachtingen en behoeften van de meest welgestelden. Dergelijke projecten voor stadsvernieuwing werken de sociale dualisering van de stad in de hand.

Progressief imago?

Aan de ene kant krijgen we in die stad ruimtes die ‘in’ zijn, waar men niet alleen het autoverkeer bant, maar ook de bewoners en de activiteiten die niet verenigbaar zijn met de commerciële exploitatie. Aan de andere kant worden daardoor ruimtes gecreëerd die ‘out’ zijn en waar de verkeershinder en de sociaal precaire bevolking zich concentreren.

Uit de bestaande literatuur en het Brusselse voorbeeld blijkt dus dat het kritisch benaderen van, en de strijd tegen dergelijke stedenbouwkundige projecten uiterst complex is. Terwijl de aanleg van een voetgangerszone eerder een sympathiek en progressief imago heeft, krijgen de tegenstanders vaak te horen dat ze conservatief zijn.

Draagt de ontwikkeling van dit type voetgangerszone in het stadscentrum werkelijk bij tot het terugdringen van het autoverkeer?

Het komt er dus op aan om uit deze karikaturale discussie tussen ‘voor’ en ‘tegen’ de auto te geraken en de volgende dubbele vraag te stellen: waarom zouden enkel bepaalde zones (of ruimtes) en bepaalde bevolkingsgroepen mogen profiteren van het terugdringen van het autoverkeer, ten nadele van alle anderen? En: draagt de ontwikkeling van dit type voetgangerszone in het stadscentrum werkelijk bij tot het terugdringen van het autoverkeer?

Tegenover ‘alles voor de auto’ of het autovrij maken met een neoliberaal sausje moeten de progressieve krachten zich verenigen rond een strijd voor projecten van stadsvernieuwing die werkelijk bijdragen aan een vermindering van het gebruik van de auto en die ten goede komen aan de inwoners en niet de sociale dualisering bevorderen.

Politiek vraagstuk

Dergelijke projecten kunnen niet anders dan samengaan met maatregelen voor de versterking van het openbaar vervoer, een betere controle op de vastgoedmarkt en in ruimere zin een sociaal inclusief beleid.

Tot slot blijkt uit dit alles dat het vraagstuk van de mobiliteit een politiek vraagstuk is. Het autovrij maken van een stadscentrum heeft niet enkel te maken met de herinrichting van de stedelijke ruimte en het beheren van de verkeersstromen.

Het gaat veeleer om een visie op de stad. Deze kritische benadering maakt het mogelijk om de toenemende doorgedreven neoliberale invloed aan te klagen.

Natuurlijk komt deze telkens op een andere manier tot uiting naargelang van de specifieke stedelijke context, maar ze is wel degelijk aanwezig in de visie en de acties van de (economische, commerciële en politieke) besluitvormers. De keuze voor deze studie van het concrete voorbeeld Brussel, als ‘hoofdstad van Europa’, is niet onschuldig.

Door de internationale status van de stad krijgen haar projecten voor stadsvernieuwing veel aandacht. Het risico is niet denkbeeldig dat deze model zullen staan voor andere grootstedelijke agglomeraties.

NOTEN

1. Voor meer informatie over deze plannen zie onder meer Brussels Central Observatory, onderzoeksgroep die ontstond naar aanleiding van de uitbreiding van de voetgangerszone: Verschillende Brusselse verenigingen nemen ook een kritisch standpunt in. Zo bijvoorbeeld Arau of ook nog Inter Environnement Bruxelles.

2. Met bijzondere toegangsvoorwaarden voor leveringen of voor mindervaliden.

3. V. Lhuillier, Le Belgian Beer Palace poursuit sa fermentation, Le Soir, 10/07/2015.

4. Horeca is een Belgische term, als acroniem voor restaurants, hotels en cafés.

5. Dat wil zeggen in de gebouwen die toebehoren aan de overheid.

6. T. Casavecchia, Fini, les attrapes-touristes dans la rue des Bouchers, Le Soir, 11 juli 2017.

7. Website van dit Platform Pentagone.

8. Voor meer details over deze strijd: G. Brëes, De l’art d’enterrer un parking, Dérivations, 2015, nr. 1, p. 40-48.

Lees ook deel 1 van 'Voetgangerszones tegen bewoners'.

Deze tekst verscheen eerder in het online tijdschrift Lava.

LEES OOK