Dit is een gastbijdrage. Een Apache-lezer levert met dit stuk een bijdrage aan het maatschappelijk debat. De auteur schrijft in eigen naam en is verantwoordelijk voor de inhoud van de tekst.

Voetgangerszones tegen bewoners

Mathieu Strale
Foto Flickr Itdp.jpg (1 van 1)
Foto Flickr Itdp.jpg (1 van 1)
Voetgangerszones: een must in elke stad. hier in Gent. (Foto: Flickr (cc) Hannesdesmet)
Voetgangerszones: een must in elke stad, zoals hier in Gent. (Foto: Flickr (cc) Hannesdesmet)

Het autovrij maken van een stadscentrum maakt tegenwoordig vast onderdeel uit van overheidsprojecten voor stadsvernieuwing. De overheid lijkt hierin een manier te zien om zichzelf een progressief imago aan te meten. Ze volgt daarmee de tendens om de strijd aan te gaan met het autoverkeer in de centrumsteden en de daarmee gepaard gaande overlast.

Bovendien worden deze maatregelen door een groot deel van de bevolking verwelkomd. Toch ontsnapt dit soort projecten niet aan het toenemende neoliberale karakter van de stadsontwikkeling, zoals we die nu kennen: hetzij door de ambities die gepaard gaan met een dergelijke hertekening van de stad, hetzij door de manier waarop deze projecten voor stadsvernieuwing concreet worden uitgewerkt.

Stadscentra autovrij!

Brussel, waar de voetgangerszone in het stadscentrum in oppervlakte verdubbelde om de ‘grootste voetgangerszone van Europa’ te worden, is wat dit betreft een sprekend voorbeeld.

Sinds het einde van de jaren '70 richt het stedenbouwkundig beleid zich op een duidelijk neoliberaal georiënteerde benadering en dito praktijk (1). Het volgt hierin de evolutie van de algemene politiek in de westerse landen, waar het beleid verschoof van een door het fordisme geïnspireerd of keynesiaans model naar een openlijk liberaal geïnspireerd beleid.

Dit beleid neemt verschillende vormen aan in functie van de lokale context en is het onderwerp van een breed debat (2). Een analyse van het stedelijk beleid is niet eenvoudig. Dat heeft te maken met de opeenstapeling van uiteenlopende maatregelen als gevolg van verschillende gevoeligheden binnen de bijzondere historische, sociale, culturele of economische context van de steden die we bestudeerden.

Kapitaalkrachtige investeerders

Deze neoliberale trend vertoont evenwel een aantal gemeenschappelijke kenmerken: het beleid toespitsen op het creëren van waarde door en voor de economische privéactoren, het aantrekken van kapitaalkrachtige investeerders en bewoners door een op de versterking van het aanbod gericht beleid, het grondgebied positioneren op de internationale markt ... Liever dan aandacht te besteden aan de sociale ontwikkeling van de plaatselijke bevolking, beschouwt de overheid de aanwezigheid van toeristen, consumenten, investeerders en andere rijke klassen als de enige motor voor economische groei.

Eerder dan op sociale ontwikkeling van bewoners, mikken de overheden op toeristen, consumenten en investeerders.

Concreet vertaalt zich dat in infrastructuurwerken die het uitzicht van de stad moeten veranderen en potentiële investeerders en consumenten van buiten de stad moeten aantrekken. We denken dan aan luxueuze wooncomplexen, commerciële centra, zakencentra of congrescentra of prestigieuze toeristische en recreatieve voorzieningen. Daarnaast gaat het ook over een toename van het aantal evenementen, tentoonstellingen, festivals, wedstrijden en andere marketingactiviteiten om de stad aantrekkelijker te maken.

Kortom, het gaat hier over structurele maatregelen voor de heropleving, de toe-eigening of herovering van de stadswijken. Maatregelen die zich concretiseren door investeringen in de openbare ruimte, door een herschikking van de handelsactiviteiten, door het ter beschikking stellen van investeringsfaciliteiten voor privé-projectontwikkelaars.

Arme wijken in de kou

Dit beleid draagt bij tot een bewust nagestreefde verhoging van de waarde van de grond en tot de komst van nieuwe, rijkere bewoners, aangetrokken door de nieuwe vorm die deze stadswijken aannemen, afgestemd op hun verwachtingen.

Het inlossen van noden en behoeften van de plaatselijke bewoners, bijvoorbeeld voor wat betreft de toegang tot de woningmarkt en tot publieke diensten of de herverdeling van inkomens en dergelijke, dat wordt daarentegen allemaal naar de achtergrond geschoven. Het economische en infrastructurele beleid richt zich meer op het aantrekken van internationale investeerders dan op het creëren van plaatselijke werkgelegenheid, terwijl de stijging van de waarde van de grond ertoe bijdraagt dat de armste bewoners uit de stad worden verjaagd.

Herinrichting van de weginfrastructuur met het oog op het terugdringen van de auto wordt overwegend positief onthaald.

We krijgen een opsplitsing van de steden met enerzijds rijke en aantrekkelijke ruimtes, waar privé én publieke investeringen zich concentreren, en anderzijds verwaarloosde en arme ruimtes. Binnen die context nemen de herinrichting van een stad, het beperken of zelfs bannen van het autoverkeer, een bijzondere plek in (3).

Parking aan de rand van de stad (Gateshead, U.K.) verleggen het probleem alleen maar. (Foto: Flickr (cc) Dan Brady)
Parkings aan de rand van de stad (Gateshead, U.K.) verleggen het probleem alleen maar. (Foto: Flickr (cc) Dan Brady)

Op het eerste gezicht betreft het hier een problematiek van mobiliteit, milieu en stadsontwikkeling. De auto wordt terecht bekritiseerd omwille van de impact op samenleving en milieu. Herinrichtingen van de weginfrastructuur met het oog op het terugdringen van de auto worden overwegend positief onthaald.

Openbare ruimte

Een dergelijk beleid lijkt een duidelijke breuk met de naoorlogse functionalistische benadering die de stad vooral als een economisch centrum en verkeersknooppunt vooropstelde, waarbij brede stadssnelwegen en parkings werden gebouwd en hele wijken werden afgebroken ten voordele van commerciële activiteiten of zakencentra. Toch wordt de invloed van de neoliberale ideologie en praktijk op de plannen voor het autovrij maken van het stadscentrum steeds meer gehekeld.

Een geprivilegieerd eiland verschijnt, geïsoleerd van openbaar vervoer maar wel toegankelijk voor de meer bemiddelde automobilisten van buiten de stad.

Om te beginnen moeten deze plannen bijdragen tot het aantrekkelijker maken van de steden voor een vermogende doelgroep. Daar waar de openbare ruimte wordt heringericht als voetgangerszone, zien we dat dit vooral gebeurt voor recreatieve en toeristische doeleinden. We zien een toename van het aantal evenementen, vooral met commerciële inslag, en hieraan gekoppeld de constructie van culturele of recreatieve ruimtes, een toename ook van bekende hotels of de installatie van prestigieuze kunstwerken.

Nieuwe parkings

In eenzelfde beweging wordt vaak ook de commerciële (infra)structuur gereorganiseerd door de herinrichting van straten en zelfs het creëren van nieuwe ruimtes om trendy handelszaken aan te trekken. Daarnaast gaat de creatie van voetgangerszones, die het autoverkeer in het centrum beperken, vaak gepaard met de bouw van nieuwe parkings aan de rand om een welgesteld publiek aan te trekken dat zich met de auto verplaatst.

In plaats van de verkeersdruk te verminderen, verplaatsen herinrichtingen van straten het verkeer naar de omliggende wijken waar de nieuwe parkeerzones aangelegd worden.

In plaats van de verkeersdruk te verminderen, verplaatsen deze herinrichtingen het verkeer gewoon naar de omliggende wijken waar de parkeerzones aangelegd worden. De toestand van de wijken waar de toegangswegen en de omleidingswegen zich bevinden, verslechtert ten voordele van enkele beschermde zones. Het is dan ook uiterst moeilijk om aan te tonen dat het autovrij maken van de steden zoals dat nu gebeurt, effectief bijdraagt tot een verminderd gebruik van de wagen.

Bovendien veroorzaakt een dergelijke herinrichting een sociale selectie. We zien immers dat de sterkere aanwezigheid van een bemiddeld publiek, de herinrichting van de openbare ruimte en de uitbouw van toeristische en recreatieve infrastructuur over het algemeen een verhoging van de waarde van de grond met zich meebrengen. De overheid treedt daar niet tegen op, ze moedigt deze inflatie soms zelfs aan, zodat de armere bevolking bedreigd en verjaagd wordt.

Consumptie eerst

Laatste kritische invalshoek: de kwestie van de reglementering. De overheid stelt limieten aan wat zij als aanvaardbaar gedrag in de publieke ruimte beschouwt en de toe-eigening van de publieke ruimte wordt aan banden gelegd door een veelheid aan reglementen en verordeningen.

Die reglementering moet zoveel mogelijk overlast voorkomen en de aanwezigheid van ongewenste bevolkingsgroepen vermijden: een verbod op bijeenkomsten, op betogingen, op spelen, op bedelen, allerlei ‘anti-daklozen’ maatregelen en voorzieningen ...

Alles wat niets met consumptie te maken heeft, lijkt te worden uitgesloten.

Centraal gelegen wijken hebben vaak een verloederd en voor een rijker en niet-stedelijk publiek bedreigend imago en daar moet natuurlijk iets aan veranderen. Om te beantwoorden aan de verwachtingen van privé-operatoren, deinst de overheid er niet voor terug om grote delen van de publieke ruimte te privatiseren. Kortom, alles wat niets met consumptie te maken heeft, lijkt te worden uitgesloten.

Wat met arme buurten tegen de achtergrond van prestigegebouwen, hier het Justitiepaleis? (Foto: Flickr (cc) Till Westermayer)
Wat met sociale wijken in de buurt van prestigegebouwen en -projecten, zoals hier het Justitiepaleis op de achtergrond? (Foto: Flickr (cc) Till Westermayer)

In het licht van al deze verschillende elementen stellen de onderzoekers zich de vraag: 'Worden de stadscentra echt heraangelegd voor de voetgangers of enkel voor een aparte groep voetgangers, kapitaalkrachtig, mobiel, bereid om te consumeren en voor een groep mensen die het aanzicht van de plaatsen niet ontsiert door hun verschijning of hun gedrag?' (4) Wat te doen met de mindervaliden, de bejaarden en al wie zich niet zo makkelijk te voet of met de fiets verplaatst?

Neoliberale bocht

In dit verhaal nemen Brussel en het Brusselse beleid een bijzondere plaats in (5).  De situatie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest binnen de Belgische federale structuur is nogal apart: het Brusselse gewest strekt zich uit over het centrale deel van de Brusselse agglomeratie, terwijl de rand deel uitmaakt van het grondgebied van enerzijds het Waalse en anderzijds het Vlaamse gewest.

Daarnaast heeft Brussel een centrum dat voor een deel bestaat uit volkswijken, omringd door rijkere stadsdelen. En het Brussels Hoofdstedelijk Gewest mag dan wel een groot aantal arbeidsplaatsen bieden, de helft hiervan wordt ingenomen door pendelaars die buiten de grenzen van het gewest wonen.

De agglomeratie kent al lang een traditie van pendelverkeer, maar de komst van de auto heeft dit fenomeen sterk doen toenemen, in het bijzonder bij de middenklassen en de rijkere klassen.

De agglomeratie kent al heel lang een traditie van pendelverkeer, maar de komst van de auto heeft dit fenomeen sterk doen toenemen, in het bijzonder bij de middenklassen en de rijkere klassen. Omdat de inkomstenbelastingen worden betaald op de plaats waar mensen hun domicilie hebben en omdat de inkomsten van de inter-gewestelijke herverdeling dalen, raakt het Brussels Hoofdstedelijk Gewest ondergefinancierd.

Van bij de oprichting van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest in 1989 heeft de gewestelijke overheid willen breken met het modernistische beleid van de nationale overheid. Een beleid, dat had geleid tot de aanleg van stadssnelwegen, tot de vernieling van bepaalde wijken en tot een verslechtering van de levenskwaliteit in de stad. Het gevolg was dat steeds meer mensen uit de stad wegtrokken en zich gingen vestigen in de rand (de zogenaamde stadsvlucht of périurbanisation) (6).

Woningprijzen

Het Gewest zet die trendbreuk nog steeds voort, op verschillende manieren. Vooreerst zijn veel beleidsmaatregelen gericht op de centrale volkswijken waar zich een overvloed aan oude en slecht onderhouden gebouwen bevindt. Op deze plaatsen wordt de openbare ruimte gerenoveerd, er wordt nieuwe infrastructuur gebouwd, eigenaars krijgen premies en andere faciliteiten aangeboden om hun woningen te renoveren.

Het Brusselse Gewest gaat de concurrentie aan met Vlaanderen en Wallonië met als doel het behoud en het aantrekken van nieuw nationaal en internationaal cliënteel.

Deze beleidsmaatregelen mogen dan wel bijdragen aan de verbetering van de woonkwaliteit, zonder controle op de huurprijzen en met een lage belasting op onroerend goed, werken ze wel een stijging van de woningprijzen in de hand en daardoor ook het vertrek of de verarming van de plaatselijke bevolking.

Als dat gepaard gaat met een wraakroepend gebrek aan sociale woningen, blijkt die gewestelijke politiek van stadsvernieuwing een krachtig werktuig te zijn voor sociale verandering, ten voordele van de meer bemiddelde bevolkingsgroepen.

Vanaf het einde van de jaren '90 kwam bij deze politiek ook nog de ambitie om zich nationaal en internationaal concurrentiëler op te stellen. Er zijn plannen voor grote infrastructuurwerken: stadions, schouwburgen, musea. Tegelijk gaat het Brusselse Gewest de concurrentie aan met Vlaanderen en Wallonië in de ontwikkeling van commerciële infrastructuur, met als doel het behoud en het aantrekken van nieuw nationaal en internationaal cliënteel.

We zien ook een enorme toename van citymarketing in de vorm van evenementen (festivals, concerten, tijdelijke markten …) en initiatieven (koopzondagen, plannen voor een museum van moderne kunst, steunmaatregelen voor de lokale handelszaken ...). Dit beleid wordt onder meer gerechtvaardigd door het internationaal statuut van Brussel, meer bepaald als zetel van de NAVO en van de Europese Unie. We kunnen dan ook stellen dat, hoewel het Gewest een eigen specifiek traject volgt binnen de Belgische context, het Brusselse beleid toch duidelijk de sporen draagt van een neoliberale visie op de stad.

NOTEN

1. Zie onder meer: D. Harvey: From managerialism to entrepreneurialism: the transformation in urban governance in late capitalism, Geografiska Annaler B., 1989, 71,p. . 3-17; Géographie et capital, Vers un matérialisme historico-géographique, 2010, Parijs, Syllepse.

2. Voor een overzicht van deze debatten, zie bijvoorbeeld: V. Béal, Trendsetting cities: les modèles à l’heure des politiques urbaines néolibérales, Métropolitiques, 2014; D. Vialan, Ville néolibérale, critique sympathique, Colloquium: La ville durable, une thèse crédible? Georganiseerd door het labex Intelligences des Mondes Urbains en de Universiteit van Lyon, 2012.

3. Voor een gedetailleerde analyse van de plaats die de aanleg van voetgangerszones inneemt in het neoliberale beleid, lees: T. Brenac., H. Reigner, F. Hernandez , Centres-villes aménagés pour les piétons: développement durable ou marketing urbain et tri social?, Recherche Transport Sécurité, 2013, nr. 4, p. 271-282. Over de nood aan het her-politiseren van de stedelijke mobiliteitspolitiek: W. Kębłowski, D. Bassens, M. Van Criekingen, Re-politicizing Transport with the Right to the City: An Attempt to Mobilise Critical Urban Transport Studies. Cosmopolis working paper, 2016.

4. Ibidem.

5. Zie onder meer: A. Romainville, La production capitaliste de logements à Bruxelles. Promotion immobilière et division sociale de l’espace, doctoraatsthesis Wetenschappen, Université Libre de Bruxelles, 2015; M. Van Criekingen, Welke toekomst voor de Brusselse centrumwijken? Selectieve migratie vanuit Brusselse wijken gekenmerkt door gentrificatie, Brussels Studies, 2006, nr; 1, p. 1-20.

6. Dat wil zeggen het vertrek van de bewoners uit de stad ten voordele van de rand en de verstedelijking van de rand.

Deze tekst verscheen eerder in het online tijdschrift Lava.

LEES OOK
Mathieu Strale / 01-03-2018

De voetgangerszone in Brussel, ambitieus maar gedoemd te mislukken

Brussel zette in op de ‘grootste voetgangerszone van Europa’. De kritiek was ongenadig. Onderzoeker Mathieu Stale geeft duiding bij het Brusselse project.
(Foto: Flickr (cc) Dimitris Kamaras.)