De Standaard pikte er een opvallend element uit: een kleine benzinewagen stoot minder CO2 uit in de volledige levenscyclus dan een grote elektrische wagen. De nuances van de onderzoekers schemeren jammer genoeg niet volledig door in het artikel van DS.
De studie van het MIT onderzocht of 125 lage emissie voertuigen (met een lagere belasting) op de Amerikaanse markt de doelen voor het terugdringen van uitstootgassen zullen halen.
Met het huidige wagenpark zijn we – ten opzichte van twintig jaar geleden – op de goede weg, maar er is meer nodig om de klimaatdoelstelling van 2040 te halen. Lees: om onder de 2 °C opwarming te blijven. Wagens zoals de Nissan Leaf of Tesla Model 3 flirten met de grens van de 2040-doelstelling, hieronder enkele nuances.
Een kleine benzinewagen vergelijken met een grote elektrische wagen is een niet geheel juiste vergelijking. Iemand die in een Tesla Model S koopt, zal als alternatief weinig geneigd zijn een Mitsubishi Mirage op benzine te kopen.
Als we de Mitsubishi vergelijken met de Nissan Leaf – ongeveer dezelfde grootte – zien we dat de elektrisch aangedreven Nissan er beter uitkomt, maar wel duurder is. Al is er wel iets van de vergelijking tussen een kleine benzinewagen en een grote elektrische wagen correct; mensen die anders een kleinere wagen op fossiele brandstoffen zouden kopen, kopen misschien nu een (iets) grotere elektrische wagen “omdat ze dan toch al goed bezig zijn”, terwijl de totale uitstoot (inclusief productieproces en recyclage) hoger uitkomt. Als veel mensen denken dat ze “beter bezig zijn”, zijn we terug naar af.
De Standaard haalt terecht aan dat de oorsprong van de stroom ook mee bepaalt hoeveel CO2 er vrijkomt. Dat zien we in het onderzoek van het MIT: zij vergelijken de uitstoot van alle wagens in ‘the Midwest’ (VS) ’s nachts met de uitstoot van dezelfde wagens in ‘the West’ overdag.
De elektriciteit in de Midwest ’s nachts wordt voor een groot deel uit fossiele brandstoffen gehaald, terwijl een groter deel van de energie in de West overdag uit onder andere zonne-energie komt. Het onderzoek wijst uit dat de elektrische wagens de klimaatdoelstelling 2040 enkel haalt overdag in “the West”.
De oorsprong van elektriciteit is een bepalende factor in het hele verhaal. Als we bijvoorbeeld steenkoolcentrales operationeel maken om te voldoen aan de stijgende vraag naar elektriciteit zijn we niet beter bezig in milieuperspectief.
Elektrisch rijden is dus nooit volledig zuiver, maar misschien wel een beter alternatief dan benzine of diesel op voorwaarde dat de energie hernieuwbaar is.
De productie van elektrische batterijen vergt grondstoffen, denk bijvoorbeeld aan activiteit in lithiummijnen, wat ook een impact heeft op de uitstoot van CO2 en andere polluenten (niet per se broeikasgassen). Elektrisch rijden is dus nooit volledig zuiver, maar misschien wel een beter alternatief dan benzine of diesel op voorwaarde dat de energie hernieuwbaar is.
Dan moeten we ook nadenken waar we de uitstoot en blootstelling voor de mens willen; in alle straten of aan een industriële centrale? Het artikel van 13 januari 2018 in De Morgen waarschuwt dat de strenge normen voor NO2 in veel Vlaamse straten worden overschreden.
Op een industriële centrale kunnen we beter de uitstoot filteren, een auto heeft simpelweg te weinig plaats voor een uitgebreide zuiveringsinstallatie en het zou te veel geld kosten per wagen. Een roetfilter filtert niet alle schadelijke gassen weg, zoals NOx (wat staat voor NO en NO2).
Technologisch is het onhaalbaar om een roetfilter zowel roet als NOx te laten wegfilteren, want deze twee verbindingen vereisen een andere temperatuur in de filter. Dieselwagens stoten dus NO uit dat in de lucht verder reageert tot NO2, een voor de mens schadelijk gas. NO reageert met VOC’s (vluchtige organische componenten) tot ozon en kan dus beter vermeden worden.
Er gaan meer stemmen op voor verminderd verkeer in steden, maar op het platteland zouden we ook die trend moeten volgen. Op het platteland zijn er veel VOC’s uit de natuur aanwezig, en is NOx beperkt aanwezig. Dat wil zeggen dat als we de NO-uitstoot (afkomstig van verkeer) kunnen verminderen, er minder ozon wordt gevormd. Elektrische wagens hebben geen directe uitstoot tijdens het rijden.
De overschakeling van fossiele brandstoffen op elektrisch rijden, zal gestaag verlopen, net zoals de energieomschakeling van fossiele naar hernieuwbare energie (opgewekt door windmolens of zonnepanelen).
Er is dus tijd om ons steeds beter te wapenen en mee te groeien met de stijgende vraag naar elektriciteit, maar dan moeten we effectief werk maken van toekomstplannen voor energieopwekking. Tegen 2050 zouden we aan kernfusie (niet te verwarren met kernsplijting) kunnen doen. Dat wil zeggen: veel energie en bijzonder weinig afval.
Het onderzoek van het MIT toont aan dat het vandaag (in de VS) al mogelijk is om in plaats van een benzinewagen voor een onbestaande of beperkte meerkost een elektrische wagen van dezelfde grootte te kopen, als men het belastingvoordeel meerekent.
Het onderzoek stelt ook dat de politiek autogebruikers kan ‘nudgen’ om over te schakelen op alternatieven voor benzine en diesel, en om minder te rijden door bijvoorbeeld een tolheffing. Hier geldt hetzelfde: als iemand denkt dat hij met een elektrische wagen beter is voor het milieu en vervolgens meer kilometers rijdt, komen we bedrogen uit.
De nuance voor elektrische voertuigen geld ook voor waterstofauto’s; de membranen moeten geproduceerd worden en dat kost energie en grondstoffen. Bovendien is waterstof tanken complexer dan benzine tanken. Daarmee is niet gezegd dat fossiele brandstoffen beter zijn dan elektrisch of waterstof aangedreven rijden, maar een grotere wagen op elektriciteit of waterstof kopen in plaats van een kleiner model op benzine zal in bepaalde gevallen wel degelijk slechter zijn voor het milieu. Maar dat mag ons niet doen afschrikken om betere alternatieven dan diesel en benzinewagens te zoeken.
