Lang geleden deed men dat vooral door wat van de band rolt te inspecteren: individuele producten werden tegen het licht gehouden om na te gaan of ze aan de eisen voldeden. Dat was natuurlijk een dure grap, en er werd dan ook gezocht naar efficiëntere manieren om de kwaliteit te waarborgen. Wie daarin slaagde kon de winst per verkocht item verhogen, of meer verkopen door de verkoopprijs te verminderen zonder de winstmarge aan te tasten. En dat gebeurde ook: integrale kwaliteitszorg, met methodes als Total Quality Management en Lean Six Sigma, veroverden de industriële wereld. Men richtte zich niet langer op het identificeren van ondermaatse producten en het herstellen ervan, maar op het fiksen van de grondoorzaken van kwaliteitsproblemen en het voorkómen van ondeugdelijke producten. De kosten voor kwaliteitsbeheer gingen naar beneden met 15%, en tegelijk daalde de proportie afgekeurde artikelen met 3-4 grootteordes, van enkele procenten tot enkele tienduizendsten van een procent.
De kwaliteit van de passagier
In de veiligheid van de luchtvaart zie je een opmerkelijke parallel. De personen die door de luchthaven naar de vliegtuigen stromen, zijn net als de items in een productielijn. Er zitten bonafide reizigers tussen, maar ook verdachte sujetten die men liever niet in het vliegtuig (of zelfs in de vertrekhal) wil. Die probeert men eruit te halen door iedereen om de beurt te screenen.
Bij dit soort individuele inspectie heb je typisch een kwaliteitsgraad van 94%. Dat betekent dat je je bij het controleren ongeveer 6 keer op 100 vergist. In een fabriek die een miljoen artikelen per maand produceert wordt bij 60.000 ervan een foute evaluatie gemaakt: een goed product beschouwt men als minderwaardig, of een item dat zou moeten worden afgekeurd laat men passeren. Als de productielijn typisch 10 minderwaardige artikelen per maand aflevert (1/100.000), dan komt er elke andere maand toch een prul op de markt, maar er worden ook onterecht 60.000 producten afgekeurd. Niet bepaald efficiënt dus.
Er vertrekken elke maand ongeveer een miljoen passagiers uit Zaventem. Als we even aannemen dat 1/100.000 daarvan verdacht zijn, dan zouden er elke maand 60.000 onschuldige passagiers onterecht als potentiële terrorist worden beschouwd, terwijl er gemiddeld om de andere maand iemand met kwade bedoelingen door het net glipt.
Irrationele maatregelen
Als een dergelijke aanpak allang niet meer wordt toegepast in een productieomgeving, wegens te duur en te weinig doeltreffend, is hij dan wel geschikt voor de veiligheid van reizigers? Freakonomics sprak recent met Patrick Smith, de man achter askthepilot.com en auteur van Cockpit Confidential. Over de beveiliging tegen terrorisme in de luchtvaart wist Smith te vertellen dat het essentiële werk, het verijdelen van plannen voor aanslagen, hoofdzakelijk achter de schermen gebeurt. Natuurlijk is bescherming ter plaatse ook belangrijk, maar veel van wat we nu zien is irrationeel, en een verspilling van tijd en geld. De dodelijkste terreuraanslag in de luchtvaart ooit, 9/11, had niets te maken met het beveiligen van luchthavens. De terroristen maakten geen misbruik van achterpoortjes in de beveiliging, maar van de achterpoortjes in ons denken.
Smith heeft het ook expliciet over de maatregelen in Brussel, in het bijzonder het ‘pre-screenen’ van passagiers voor ze de vertrekhal binnenkomen. Het was ontgoochelend dat te horen, zegt hij, want het is een irrationele interventie, die toegeeft aan de angst. Door het checkpoint naar de stoeprand te verschuiven doe je niets anders dan de ‘veilige’ perimeter van het ene punt naar het andere te verplaatsen. Dat draagt geen bal bij tot de veiligheid want de soft targets, de onschuldige reizigers, zijn net zo kwetsbaar buiten de vertrekhal als binnen.
Waarom neemt een luchthaven dan zijn toevlucht tot een dure, inefficiënte en ineffectieve aanpak, die al lang voorbijgestreefd is in de industrie? Dat is, zoals zo vaak, een kwestie van afwegen. Maar in een luchthaven gaat het er anders aan toe dan in een bedrijf, waar de leiding, gemotiveerd door het vooruitzicht op meer netto inkomen, op zoek gaat naar een betere oplossing. De directie draagt de kosten, en geniet van de baten, en zij dragen de verantwoordelijkheid voor de consequenties van hun besluit – goed of slecht.
De economie van wachtrijen
Hoe zit dat in de luchtvaart? Het zijn op het eerste zicht vooral de passagiers die genieten van de baten van meer veiligheid, en het zijn ook zij die daarvoor de lasten dragen – een klein beetje via de luchtvaarttaksen die ze betalen om de kosten van de security te dekken, en vooral door de extra wachttijd en het ongerief die de procedures met zich meebrengen. Het grote verschil met een fabriek is dat het niet de reizigers zijn die beslissen over de veiligheidsaanpak en de kosten en baten ervan, maar de autoriteiten. En die delen niet noodzakelijk de prioriteiten van de reizigers.
In een recent stukje heeft Tim Harford het over de wachtrijen die vorige maand de luchthaven van Chicago-Midway troffen. Die zijn, zegt hij, economisch gezien een verschrikkelijke, inefficiënte verspilling van tijd. Een wachtrij kan het gevolg zijn van een te lage prijs voor de schaarse middelen in kwestie. Als je de mensen voldoende extra zou laten betalen, dan zijn er geen files, want je onderdrukt de vraag zodat die in overeenstemming komt met het aanbod. Maar iedereen moet langs de veiligheidsagenten heen, en dan moet het aanbod worden opgevijzeld. Je zou dan de passagiers die staan aan te schuiven om een bijdrage kunnen vragen waarmee voor extra personeel en apparatuur kan worden gezorgd om de doorstroming vlot te laten verlopen.
Allemaal mooi in theorie, maar in de praktijk heeft de reiziger nauwelijks iets in de pap te brokken. Zoals Tim Harford zegt, veiligheidsagenten, douaniers en immigratiebeambten reageren niet op economische signalen, maar op politieke signalen. Zij bepalen wat er gebeurt en hoe dat gebeurt, en ze doen dat in de eerste plaats vanuit hun optiek van kosten en baten.
Aan de batenkant loopt dat dus mooi gelijk met de reizigers: hun veiligheid is ook voor de luchthaven, en voor de overheid belangrijk – als je een terroristisch bloedbad vermijdt, vermijd je ook de politieke fall-out. De bevolking zou het ze immers nooit vergeven mocht er een tweede aanslag plaatsvinden. Het schoentje knelt aan de kostenkant, want die worden uitsluitend door de passagiers gedragen.
Is er niet genoeg geld voor extra agenten of scanners? Geen probleem, dan moeten de reizigers maar wat langer aanschuiven, en dat kost hen toch niets. Moet er een symbolische daad worden gesteld door mensen te pre-screenen voor ze het gebouw betreden? Dan laten we de reizigers toch gewoon buiten in de rij staan. En natuurlijk: geen kiss-and-fly meer voor de deur. Dat betekent wel wat ongemak voor wie door familie of een vriend naar de luchthaven wordt gebracht, maar het is toch voor de goede zaak?
Van moeilijk naar makkelijk, dat is niet zo moeilijk
We hebben hier te maken met een kanjer van een externaliteit. De autoriteiten laten immers een derde partij de offers brengen die nodig zijn om hun doel te dienen. Zulke situaties zijn niet zo zeldzaam. De regering betaalt niet zelf het gelag voor haar beleidsmaatregelen, die in principe bedoeld zijn om de burgers (of toch een deelverzameling ervan) te dienen – van snelheidslimieten tot beperkingen op nachtarbeid. Maar ze wil natuurlijk ook de publieke opinie en de media te vriend houden, want de regeringspartijen willen graag herverkozen worden. De waarde van de maatregel is vaak vooral symbolisch, maar de kosten zijn reëel en daarvoor draait de burger op.
Dat maakt de afweging best moeilijk: hoe breng je al die diverse factoren samen in een redenering? Wat is het werkelijke effect op het risico van pre-screening? Hoeveel ongerief kan men de reizigers berokkenen omwille van hoeveel arse covering? Tenzij je natuurlijk het kostenplaatje negeert. Heeft men, bij het instellen van de nieuwe veiligheidsmaatregelen op Zaventem, rekening gehouden met de extra kosten en het ongemak voor de reizigers? Het heeft er alle schijn van dat dit niet is gebeurd.
En wanneer je de kosten en het ongerief zonder meer kunt doorschuiven alsof ze niet bestaan, dan wordt een moeilijke afweging natuurlijk ineens heel gemakkelijk.
