Op de Antwerpse Marnixplaats staat een indrukwekkend monument dat de naam Schelde Vrij draagt. Het werd in 1883 ingehuldigd als herinnering aan het afkopen van de Scheldetol van de Nederlanders in 1863. Daarmee kwam een einde aan een tijdperk dat begon in 1587, na de Val van Antwerpen aan het begin van de Tachtigjarige Oorlog. In dat jaar blokkeerden de opstandige noordelijke provincies (die later de Republiek der Nederlanden zouden vormen) alle scheepvaart naar Antwerpen.
De sluiting van de Schelde betekende de neergang van de stad die op dat moment een van de belangrijkste handelscentra ter wereld was. Het zou pas duren tot de Franse Tijd dat de Schelde opnieuw (manu militari) werd opengesteld. Napoleon liet het eerste moderne havendok graven en noemde Antwerpen “het geladen pistool gericht op het hart van Engeland”. De Schelde bleef open tot de Belgische onafhankelijkheid van 1830.
In 1839 werd, onder buitenlandse druk, het Verdrag van Londen gesloten dat schepen de vrije doortocht naar Antwerpen garandeerde, maar Nederland het recht gaf om een erg hoge tol te heffen. Het was die Scheldetol die in 1863 werd afgekocht voor het astronomische bedrag van 17 miljoen gulden, of meer dan 190 miljoen euro vandaag. België betaalde een derde daarvan, Groot-Brittannië meer dan een kwart en negentien andere landen de rest. Onder die landen zien we naast de VS, de Duitse staten en Spanje ook Peru, Equador en Turkije.
Een zomer lang staat hoofdredacteur Karl van den Broeck tweewekelijks stil bij een aantal belangrijke vraagstukken van deze tijd. Hij kijkt daarbij vooral naar feiten en analyses die in het hitsige debat van alledag onder de radar blijven. Soms praat hij met de olifant in de kamer, een andere keer borstelt hij voorzichtig het puin weg van een uitzichtloze stellingenoorlog.
Zes keer groter
Het is niet de laatste keer dat de Belgische staat astronomische bedragen zou investeren in Antwerpen. Tussen 1858 en 1914 werden twee fortengordels rond de stad gebouwd. België was van oordeel dat het land onverdedigbaar was en dat de troepen zich in het geval van een invasie zouden moeten terugtrekken in Antwerpen. De haven moest koste wat het kost gevrijwaard blijven. Antwerpen werd het Nationaal Reduit, de laatste morzel Belgisch grondgebied. De huidige ring ligt op de plaats waar vroeger de beroemde Brialmontforten stonden.
Onze noorderburen wilden Antwerpen (en Vlaanderen) eeuwenlang klein houden met de Scheldeblokkade
De ironie van de geschiedenis is dat Antwerps burgemeester Bart De Wever (N-VA), vandaag droomt van een Vlaams-Nederlandse confederatie. Historisch zijn het precies onze noorderburen die Antwerpen (en Vlaanderen) eeuwenlang klein wilden houden met de Scheldeblokkade. Het waren de Fransen, die door De Wever en zijn geestverwanten traditioneel als de vijand worden gezien, die Antwerpen eindelijk opnieuw tot bloei lieten komen en het was de vermaledijde Belgische Staat die de stad door de fortengordel in één klap zes keer groter maakte. Gent en Luik moesten in 1830 zeker niet onderdoen voor de Scheldestad, maar hinkten daarna snel achterop.
Ravage in het hinterland
De droom van De Wever heeft niets te maken met romantiek of nostalgie naar het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden (1815-1830), maar alles met economie. Een land dat de twee grootste zeehavens van Europa en de tweede grootste petrochemische cluster ter wereld op zijn grondgebied heeft, zou dé Europese economische grootmacht kunnen worden. De Wever ziet het groot. Dat doet hij altijd. “Ik zou graag hebben dat de terugblik op mij is: hij telde mee. Hij stond in de arena”, liet hij zich vorig jaar in een verfilmde hagiografie ontvallen.
Maar de brandende ambitie van De Wever én van het bedrijfsleven in zijn stad, richt een steeds grotere ravage aan in het Vlaamse hinterland. De leefbaarheid van Antwerpen zelf, maar eigenlijk die van het hele land, komt daardoor steeds meer in het gedrang. Krasse uitspraak? Lees even verder.
De ‘schup’ voor de Oosterweelverbinding ging op 8 februari van het (verkiezings)jaar 2018 in de grond. Vlaams minister-president Geert Bourgeois, minister van Mobiliteit Ben Weyts en Bart De Wever (allen N-VA), maar ook de Zwijndrechtse burgemeester André Van de Vyver (Groen), overkappingsintendant Alexander D'Hooghe en vertegenwoordigers van de actiegroepen Ademloos en Ringland glommen van trots toen de eerste spadesteek in de Zwijndrechtse bodem verdween. Het was het symbolische begin van de werken aan de Oosterweelverbinding die de Antwerpse ring rond moet maken. Het was ook het symbolische einde van een jarenlange strijd tussen de Vlaamse regering en het Antwerpse stadsbestuur enerzijds en de (mondige) burgers van Antwerpen anderzijds. De vorige burgemeester Patrick Janssen (sp.a) had er zijn tanden op stukgebeten.
Wat begon als de droom van een brug over de Schelde van toenmalig gouverneur Camille Paulus (Open Vld), werd omgeturnd tot een Toekomstproject waarbij met een combinatie van tunnels en bruggen het verkeer rond Antwerpen in goede banen moet worden geleid én de leefbaarheid van de stad moet verbeteren. Een homerische poging om water en vuur te verzoenen, met de overkapping van de huidige Antwerpse ring als sluitstuk. Op de plek waar vroeger de Brialmontforten stonden en waar nu elke dag zo’n 140.000 voertuigen passeren, moet een hele nieuwe stadsuitbreiding komen met parken en woonwijken. De auto’s verdwijnen onder de grond.
De Werf van de Eeuw slorpt de komende jaren het gros van het Vlaamse investeringsbudget op. De Vlaamse Regering trekt er 3,2 miljard euro voor uit, maar weet nu al dat het bedrag kan oplopen tot 4 miljard euro. Daarbij komt nog voor 7,6 miljard euro investeringen in openbaar vervoer, fietspaden en binnenvaart.
En dan is er nog de overkapping. De Vlaamse Regering en Stad Antwerpen rekenen op een kost van 1,25 miljard euro, het Rekenhof denkt dat de factuur zal oplopen tot 9 miljard euro. Ter vergelijking: de vorige regering gaf in de hele legislatuur (2014-2019) in héél Vlaanderen 9,7 miljard euro uit aan investeringen in mobiliteit. Voor andere Vlaamse steden is het soms frustrerend te moeten wachten op Vlaams geld. Zo telt Vlaanderen 296 ‘zwarte’ punten waar zwakke weggebruikers een groot risico lopen. Bevoegd minister Lydia Peeters (Open Vld) heeft op haar begroting amper 30 miljoen euro staan om die weg te werken.
Tolheffing
Het valt nu al te voorspellen dat de financiering van de Oosterweelverbinding de spanningen tussen Antwerpen en de rest van Vlaanderen zal doen toenemen. Om het plaatje te doen kloppen voorziet het Toekomstplan in een tolheffing in de drie Scheldetunnels. Dat staat haaks op het verzet van Bart De Wever tegen rekeningrijden. In de vorige Vlaamse regering schoot hij een consensus daarover aan flarden met als argument dat er in Vlaanderen geen draagvlak is om automobilisten tol te laten betalen voor het gebruik van het wegennet. Als die tolheffing er uiteindelijk niet komt, zal de Vlaamse begroting de lening die ze is aangegaan om de werken te financieren zelf moeten afbetalen.
De Sociaal-Economische Raad van Vlaanderen (SERV) merkte in zijn advies over de Vlaamse begroting van dit jaar fijntjes op dat er voor de overkapping van de Antwerpse ring geen geld voorzien is. Die overkapping is echter wel de pasmunt waarmee Bart De Wever destijds de burgerbewegingen kon overtuigen om de strijdbijl te begraven en van de Oosterweelverbinding geen verkiezingsthema te maken. Van de Antwerpse haven valt qua financiële bijdrage niet veel te verwachten, hoewel ze zelf altijd heeft aangedrongen op de realisatie van de Oosterweelverbinding. De haven stopt wel 142,8 miljoen euro in de zogenaamde Leefbaarheidsprojecten (waaronder de overkapping), maar die investering blijkt vooral te moeten dienen voor de financiering van de Royerssluis.
Respect voor de ‘ruimtegebruikers’
Dat er bij grote infrastructuurwerken ten bate van de Antwerpse haven voor het eerst ook rekening gehouden wordt met de leefbaarheid voor de bewoners in het gebied, is vrij nieuw. Het valt uiteraard af te wachten of er aan het einde van de rit nog voldoende centen beschikbaar zijn om de overkapping te realiseren. De haven heeft in dit opzicht geen goede track record. In het verleden moesten polderdorpen op Rechter- en Linkeroever verdwijnen om plaats maken voor dokken en sluizen. Waar ooit de bewoners van Oorderen, Wilmarsdonk, Oosterweel en Lillo leefden, varen nu containerschepen af en aan. Ook Doel was lange tijd bedreigd, maar de Vlaamse Regering besliste in 2018 dat wat nog rest van het dorp, mag blijven bestaan.
De expansiedrang van de haven en het bedrijfsleven blijft ondertussen onstuitbaar. Vlaanderen broedt al sinds 2004 op een plan (Economisch Netwerk Albertkanaal, of ENA) om in de 25 gemeenten die gelegen zijn op het tracé van Albertkanaal nieuwe bedrijfsterreinen te voorzien. Het noorden van Antwerpen biedt geen perspectief meer op uitbreiding, en daarom wordt nu gekeken naar het Kempense hinterland tussen de Antwerpse haven en het Ruhrgebied. In een brochure uit 2016 die nog door de vorige Vlaamse Regering werd gemaakt, worden bedrijfsleiders warm gemaakt om te investeren. “Het gebied langs het Albertkanaal, ruim honderd kilometer van west naar oost, strekt zich uit over de provincies Antwerpen en Limburg en 25 gemeenten. Het biedt uitstekende kansen voor ondernemers. De aanwezigheid van bevaarbaar water, snelwegen (E313 en E34) en een spoorlijn zorgt voor een optimale ontsluiting van bedrijventerreinen. Het bestaande industriële weefsel bevat belangrijke aanknopingspunten voor toekomstige ontwikkelingen”, zo staat er.
Tussendoor wordt in de brochure met de hand op het hart beloofd dat de ontwikkeling van dit langgerekte verlengstuk van de Antwerpse havendokken zal gebeuren “in overleg met de ruimtegebruikers (sic) in het gebied en met respect voor bestaande woningen, landbouw en natuur”. Na tien jaar is het grootste deel van het actieprogramma gerealiseerd, maar de meest gevoelige dossiers moeten nog komen. Van respect voor de ‘ruimtegebruikers’ is daarbij weinig te merken. Zo moest minister van Omgeving Zuhal Demir (N-VA) spitsroeden lopen wanneer de plannen bekend werden om een kwart van het natuurgebied Groene Delle tussen Hasselt en Lummen op te offeren voor industrie. Ze besloot uiteindelijk om die plannen af te blazen.
Het blijft afwachten of ze hetzelfde zal doen met de plannen om in Ranst en Wommelgem, waar de E34 en de E313 het Albertkanaal kruisen, de waardevolle agrarische zone De Keer op te offeren ten behoeve van de industrie. Dit gebied van tweehonderd hectare ligt geprangd tussen twee industriegebieden waarvan de ontwikkeling recent werd opgestart. Dat zorgt voor onrust in de idyllische omgeving (ook al heeft ze nu al fors te lijden van de overlast van de snelweg). Een actiecomité Red de Keer vreest voor een nieuw ‘Doel-scenario’. Een honderdtal gezinnen zullen moeten vertrekken en de vrees bestaat dat de omliggende dorpen zullen verstikken in het verkeer. De onduidelijkheid over de verkeersafwikkeling vertraagde de plannen, maar deze keer wil de Vlaamse regering vaart maken.
Johan De Ryck, burgemeester van Ranst en een partijgenoot van Demir, ziet nog een andere reden om de plannen uit te voeren. Een van de hoofdredenen bij de keuze voor de rand is het ontwijken van de wet-Major. Die verleent arbeiders voordelen in de haven, maar niet daarbuiten. “Omdat in de haven alleen erkende arbeiders mogen werken, wordt de economische activiteit verlegd en worden nieuwe industriegebieden buiten dat gebied ontwikkeld”, zei De Ryck eerder dit jaar aan Apache. De industriële ontwikkeling van De Keer hangt samen met de realisatie van de Oosterweelverbinding. De actievoerders hopen dan ook dat de vrees van het Rekenhof (dat er te weinig geld is voor de Werf van de Eeuw) bewaarheid zal worden.
Petrochemische snelweg
Een ander belangrijk onderdeel van het ENA (de tersluikse uitbreiding van de Antwerpse haven, zeg maar) is de aanleg van de ‘leidingstraat’ Antwerpen-Ruhr. Begin 2015 startte de Vlaamse Regering een studie naar “de ruimtelijke mogelijkheden voor de inplanting van een leidingstraat tussen de zeehaven van Antwerpen en het Ruhrgebied (Geleen)”. Bedoeling is de chemische bedrijven in Vlaanderen te verbinden met het Ruhrgebied in Duitsland en het “de concurrentiekracht op lange termijn te versterken”.
Semantiek is alles in dit soort dossiers. De ondergrondse ‘leidingstraat’ is in feite een grote ondergrondse petrochemische snelweg van 45 meter breed die 2 meter diep over een afstand van 130 tot 170 kilometer (afhankelijk van het tracé) van de Tijsmanstunnel in Antwerpen tot Dilsen-Stokkem of Maasmechelen loopt. Chemische bedrijven in Geel, Meerhout, Tessenderlo en Beringen kunnen aantakken op de snelweg. Opnieuw staat de werkgelegenheid en de economische groei centraal. “De leidingstraat dient het economische belang van de chemische cluster in de Antwerpse regio. Dat is een belangrijke bron van werkgelegenheid in Vlaanderen”, liet het kabinet van minister Demir eerder dit jaar weten.
Als je luistert naar de regering en de haven, is de ‘leidingstraat’ een ware zegen: ze is niet alleen cruciaal voor de chemische bedrijven in de haven, er worden ook 100.000 vrachtwagens van de weg gehaald. Die laatste bewering werd vorige week vakkundig onderuit gehaald in een factcheck van De Standaard die een dossier wijdde aan de pijplijn.
Ondertussen kan het lobbywerk beginnen. 45 gemeenten uit de provincies Antwerpen, Limburg en Vlaams-Brabant liggen op een van de ontwerptracés van de ‘leidingstraat’. Dat betekent actiecomités in elk van die gemeenten en lokale politici die de deur van het kabinet-Demir platlopen met de smeekbede om het tracé niet over hun grondgebied te laten lopen. De Milieu- en Natuurraad (MINA) schat ondertussen dat er tussen de 344 en 420 hectare natuur (onder andere in het wereldvermaarde Nationaal Park Hoge Kempen) zal worden verwoest. Er moeten ook tussen de 35 en de 165 huizen worden onteigend. Het nog maar pas gevrijwaarde Essersbos zou ook in het vizier komen.
Voor de Antwerpse haven is de vraag of de pijpleiding door de Kempen er moet komen een no brainer. Hoogleraar Elvira Haezendonck (VUB) windt er in De Standaard geen doekjes om: Antwerpen moet zo snel mogelijk een pijpleiding aanleggen naar Duitsland … om Rotterdam voor te zijn. “Ik durf te zeggen dat we met de driehoek Rotterdam-Antwerpen-Ruhr over vijftig jaar nog steeds het meest toonaangevende industriegebied in Europa zullen zijn, zo niet het enige. De vraag is alleen of Antwerpen als serieuze speler aan boord blijft in de regio. Daarin kan de leidingstraat een cruciale rol spelen: Rotterdam kan perfect een leiding aanleggen die rechtstreeks naar Duitsland gaat. Met de leidingstraat Antwerpen-Ruhr creëer je niet alleen extra productiecapaciteit, je verankert ook de relatie van Antwerpen met de andere industriegebieden.”
De ambitie is dus duidelijk: Antwerpen-Rotterdam-Rurhgebied zou wel eens het enige Europese toonaangevende industriegebied kunnen worden, maar als we niet opletten dan hebben Nederland en Duitsland Antwerpen niet nodig. In die ratrace worden veel bochten afgesneden. Zowel mens als natuur dreigen daar in Vlaanderen de dupe van te worden.
PFOS-schandaal
De komende dagen zal nog een ander heikel dossier opnieuw op de voorpagina’s (of de homepages) van de kranten(sites) staan: de gigantische milieuvervuiling in de Antwerpse haven. De PFOS-commissie moet uitklaren of het bedrijf 3M al decennialang het milieu in Antwerpen en Zwijndrecht vervuilt met gevaarlijke chemische stoffen als PFOS, PFBS en FBSA. Die vuiligheid zit in de grond, in het water, in de lucht en … in planten, mensen en dieren die in de omgeving leven. Het schrijnende aan dit verhaal is dat de overheid wel heel laks is geweest. De normen die gehanteerd werden in de vergunningen zijn heel hoog en het is niet duidelijk waarop ze zijn gebaseerd. Bovendien werd met 3M een dading afgesloten die het bedrijf ontslaat van een deel van de verantwoordelijkheid.
Waarom trad te overheid zo laks op? Omdat de vervuilde grond rond 3M pal op het tracé ligt van … de Oosterweelverbinding. De werken stilleggen is voor Bart De Wever een nachtmerrie en hij wordt daarin slaafs gevolgd door de voormalige actievoerders van stRaten-generaal, Ademloos en Ringland. Lantis, de bouwheer van de Oosterweelverbinding, heeft hen in een houdgreep. Als de werkzaamheden stilvallen, zal ook de sanering van de grond (die gekoppeld is aan de graafwerken) stoppen, luidt het. Een drogreden, want de Vlaamse Regering kan die sanering gewoon bij wet opleggen, los van de werken. Ware het niet dat ze een dading sloot met de vervuiler …
Hoe groot de vervuiling van 3M is, is nog lang niet bekend. Dat het bedrijf niet de volledige waarheid vertelt over zijn vervuiling, zorgt voor een regelrechte confrontatie met bevoegd minister Demir. Dat het gerecht binnenviel bij 3M lijkt te wijzen op een verstrengde aanpak. Of ook niet? Het gerechtelijk onderzoek zou de parlementaire onderzoekscommissie wel eens tot voorzichtigheid kunnen aanzetten, waardoor ze haar tanden niet echt in het dossier kan zetten. Dat zou de Vlaamse Regering en de Antwerpse coalitie alvast goed uitkomen. Afwachten.
Stank boven ’t Stad
Het PFOS-schandaal komt niet als een verrassing. Het aantal milieuschandalen in de Antwerpse haven is haast niet meer te overzien. Elke Antwerpenaar is vertrouwd met de penetrante stank die soms dagenlang boven ’t Stad hangt. Die komt van het affakkelen, wanneer havenbedrijven bij onderhoud of storingen grote hoeveelheden petrochemische stoffen moeten verbranden. Uit een antwoord van minister Demir op een parlementaire vraag van CD&V-parlementslid Orry Van De Wauwer, blijkt dat fakkels niet worden beschouwd als vergunningsplichtige inrichtingen. Met andere woorden: bedrijven als TOTAL, BASF en Borealis, die in 2020 massaal affakkelden, moeten daar geen vergunning voor hebben. Sterker nog: het meetnet “met meetlocaties die verspreid zijn over het havengebied (…) kan niet ieder incident in het havengebied detecteren. Locatie, emissiehoogte en meteo spelen hierbij een belangrijke rol.”
Niemand weet dus hoeveel vuiligheid er in Antwerpen de lucht wordt ingeblazen. De stankgolf die in juli van dit jaar dagenlang te ruiken was rook naar mazout, maar schepen van Milieu Tom Meeuws (Vooruit) was er als de kippen bij om te zeggen dat de stank niet van TOTAL kwam. Wie dan wel de schuldige was, blijft tot vandaag onopgehelderd.
Thomas Goorden, de activist die ook het PFOS-schandaal aan het rollen bracht, beweert zelfs bedrijven soms affakkelen om ‘bottlenecks’ te veroorzaken. Als ze te veel producten in stock hebben die ze niet tijdig kunnen uitvoeren, worden die gewoon verbrand.
Of neem Fort Sint-Filips. Het werd in 1584 gebouwd door de Spaanse veldheer Alessandro Farnese om de Schelde en een drijvende brug over de Schelde (!) te beschermen tegen de Nederlanders. In 1870 werd het omgebouwd tot een van de Brialmontforten. Welnu, dat glorierijke fort is vandaag het grootste gifstort van Vlaanderen en omstreken. Tussen 1952 en 1970 heeft petroleumbedrijf TOTAL er miljoenen liters olie gedumpt, meer dan uit de tanker Exxon Valdez vloeide in 1989. Vele andere bedrijven dumpten er hun chemische ‘brol’.
“Er zitten in totaal onder meer 11,2 miljoen kilo minerale olie, 155.651 kilo PAK's, 384 kilo PCB's, 530.304 kilo zware metalen, en nog honderduizenden kilo's andere vervuilende stoffen in de bodem. Dit is de historische schuld van zowel de stad Antwerpen als verschillende havenbedrijven, die twintig jaar lang quasi ongestoord hun gang konden gaan”, schreef Apache in 2016. De haven van Antwerpen trok uiteindelijk 30 miljoen uit om de site te saneren. Dat gebeurde na … een dading met TOTAL.
Het project van INEOS
En dan moet INEOS nog komen. Dé investering die de Antwerpse haven een enorme boost moet geven na de sluiting van Opel in 2010. Topman Jim Radcliffe wil 3 miljard euro investeren in een zogenaamde ‘ethaankraker’. Die dient om ethaan te maken van schaliegas uit de VS. Bij de ontginning van schaliegas komen massale hoeveelheden van het broeikasgas methaan vrij. Bovendien verbruikt zo’n kraker veel energie.
Hoeveel CO2 de kraker van INEOS uiteindelijk zal uitstoten, is nog onduidelijk. De schattingen lopen van 1,5 megaton tot 2,25 megaton. Voor Bart De Wever is de nieuwe vestiging van INEOS een geschenk uit de hemel en hij doet er dan ook alles aan om de rode loper uit te rollen. Zo werd de Vlaamse Regering aangemaand om alvast een waarborg van 500 miljoen euro toe te kennen via de Participatiemaatschappij Vlaanderen (PMV). Het dossier kadert net als het dossier van de pijpleiding door de Kempen in de bitsige concurrentiestrijd met Rotterdam. Daar wilden ze uiteindelijk niks weten van een installatie omdat ze te belastend is voor het milieu. Dat was voor Antwerpen geen probleem.
De welwillendheid van De Wever tegenover de CO2-spuwende installatie van INEOS (die uiteindelijk moet dienen om de grondstof te maken voor plastic, en dat op een moment waarop wereldwijd wordt getracht om het gebruik van plastic terug te dringen) staat in schril contrast met zijn verzet tegen de gascentrales die de federale overheid wil (laten) bouwen. Die moeten de stroomproductie op peil houden wanneer de kerncentrales (alle zeven of vijf van de zeven) tegen 2025 sluiten. EnergyVille berekende dat het tien jaar langer openhouden van twee kerncentrales een vermindering van de CO2-uitstoot van 2,5 megaton per jaar betekent. Hoeveel de door minister van Energie Tinne Van der Straeten (Groen) gewenste gascentrales aan CO2 zullen uitstoten is niet te becijferen. Niemand weet hoe vaak ze zullen moeten worden opgestart om het gebrek aan groene of uit het buitenland ingevoerde stroom te compenseren. Maar laat ons in het worst case scenario uitgaan van 2,5 megaton. Waarom wordt Zuhal Demir dan door De Wever onder druk gezet om zo snel mogelijk een vergunning aan INEOS uit te reiken en wordt vol op de rem gestaan voor de gascentrales die de federale overheid wil? Een retorische vraag, voorwaar.
De kwestie van de CO2-uitstoot van INEOS is nog lang niet van de baan. Thomas Goorden: “Het verschil is ook dat de gascentrales vallen onder het betalende luik van het ETS-systeem. Het project van INEOS valt onder de ‘gratis’-regeling. Als ze ooit zouden moeten betalen dan is het project niet rendabel.” Dit betekent wel dat de CO2 die door de gascentrales wordt uitgestoten elders in Europa zal moeten worden gecompenseerd, terwijl de investering in INEOS daar nooit aanleiding toe zal geven.
INEOS en een hele reeks andere Antwerpse havenbedrijven willen ook dat Vlaanderen investeert in een pijpleiding die CO2 transporteert naar de haven van Rotterdam, waar het kan worden gestockeerd in een leeggepompt veld voor gaswinning. Al die inspanningen moeten voorkomen dat INEOS ooit emissierechten zal moeten betalen voor zijn CO2-uitstoot.
Zo wordt meteen ook duidelijk waarom de Vlaamse Regering niet voluit gaat in de Green Deal die Europa heeft afgekondigd. Een te streng klimaatbeleid zou nefast zijn voor de Antwerpse havenbedrijven, precies omwille van de grote aanwezigheid van petrochemische bedrijven die die verantwoordelijk zijn voor het gros van de CO2-uitstoot. Opnieuw moet dus heel Vlaanderen (en België) vrede nemen met een lakser klimaatbeleid om de Antwerpse haven ter wille te zijn.
Wie gaat dat (blijven) betalen?
Al deze voorbeelden leiden tot één prangende vraag die Vlaanderen zal moeten beantwoorden: wanneer bereikt de expansiedrang van de Antwerpse haven een kritieke grens? Anders gesteld: wanneer weegt het argument dat de haven de motor van de Vlaamse economie is niet meer op tegen de ecologische en menselijke schade die wordt aangericht door het lakse vergunningsbeleid (inzake milieu en ruimtelijke ordening)?
Uiteraard is de Antwerpse haven de levensader van massa’s bedrijven in het hinterland (onder andere langs het Albertkanaal), maar het economische gewicht van de haven strictu sensu is veel kleiner dan haar haast mythische proporties in de retoriek. De haven is goed voor 60.000 arbeidsplaatsen. Dat is veel, maar dat is niet meer dan 2,2% van het totale aantal loontrekkenden in Vlaanderen. Ze komen ook bijna allemaal uit de provincie Antwerpen (en zijn overwegend blank). Hoeveel de Vlaamse overheid vandaag aan belastingen int uit de haven, is niet duidelijk. In 2007 ging het om 417 miljoen euro. Op een totaal van 14,8 miljard euro aan belastingen die Vlaanderen binnenkreeg in 2019, is dat vrij bescheiden.
Daartegenover staat dat de Antwerpse toekomstplannen handenvol geld kosten. Dat geld komt van de belastingbetaler en bijna niet van de Antwerpse haven of de bedrijven die er gevestigd zijn. Een voorbeeld: in 2017 onthulde Le Soir dat in 2016 alleen al 221 miljard euro werd doorgesluisd naar belastingparadijzen door 853 Belgische bedrijven. De fiscus is vaak onmachtig om daartegen op te treden. Of te welwillend: in 2010 sloten de belastingdiensten nog een omstreden ruling met … TOTAL. Het bedrijf dat in Antwerpen verantwoordelijk is voor de grote historische vervuiling en regelmatig ook overtollige brandstoffen affakkelt, moest geen belastingen betalen na een betwisting. Het mocht de bedragen die werden overgemaakt naar de Bermuda-eilanden om olie te kopen inbrengen als … beroepskosten. Het rulingsysteem werd in 2002 door toenmalig minister van Financiën Didier Reynders (MR) ingevoerd om grote bedrijven duidelijkheid te verschaffen over de belastingen die ze zullen moeten betalen…
Nu de coronacrisis de bodem uit de Vlaamse schatkist heeft geslagen lijkt een nieuwe Scheldetol aan de tunnels onder de rivier onafwendbaar. Bart De Wever zal ongetwijfeld alles op alles zetten om die tol te laten afkopen door de Vlaamse belastingbetaler. Ziedaar een uitgelezen verkiezingsthema voor 2024.
- conflictvrij
- overkappen