StRaten-generaal wint eerste slag om Oosterweel

 Leestijd: 4 minuten2

De kogel is door de kerk. De light-variant van de Oosterweelverbinding zal officieel onderzocht worden door de dienst Milieueffectrapportage (MER). Dat blijkt uit het officiële document dat door de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) bij de dienst werd ingediend.

De Vlaamse Regering en haar uitvoerend orgaan BAM onderzoeken op die manier officieel een alternatief voor de Oosterweel heavy. De aanleg van die Scheldekruising zorgt al jarenlang voor verhitte mobiliteitsdebatten in en om Antwerpen.

Het indienen van de onderzoeksvragen bij de dienst MER betekent een belangrijke doorbraak voor de actiegroepen, in het bijzonder voor stRaten-generaal. Cruciaal element om de BAM overstag te doen gaan en een aantal varianten van een Oosterweel light officieel te laten onderzoeken bij de dienst MER, is een document dat jarenlang door de BAM onder tafel werd gehouden en al die tijd vruchteloos door stRaten-generaal werd ‘gewobd’ via de wet op de openbaarheid van bestuur.

Op 15 maart werd het toekomstverbond ondertekend (Foto: Belga © Laurie Dieffembacq)

Cruciaal document

Tijdens de onderhandelingen kwam het cruciale document uiteindelijk boven water. Dat document is het peer review rapport ‘Antwerpen Oosterweelverbinding & globaal mobiliteitsconcept’ dat al in 2010 werd opgesteld door NV Eurostation. Het rapport voedt een aantal argumenten die de actiegroepen al vele jaren op tafel leggen in hun strijd tegen de Oosterweel heavy.

Het document werd door de BAM zelf bij Eurostation besteld. De bevindingen waren de Vlaamse Regering bijgevolg al die tijd bekend. Uiteindelijk duurde het zeven jaar vooraleer de BAM uiteindelijk werd verplicht de documenten aan stRaten-generaal over te maken.

Eindspel

Twee weken terug beschreef Apache nog hoe het eindspel over de toekomst van Oosterweel de voorbije dagen werd ingezet. Recente gebeurtenissen waarbij onder meer ‘definitieve plannen’ met daarop de Oosterweel heavy variant werden voorgesteld op het Antwerps districtscollege, deden Wouter Van Besien (Groen) openlijk vrezen dat de Vlaamse Regering de actiegroepen aan het lijntje hield.

Een stevige ‘modal shift’ naar slechts 50 procent autoverkeer is de enige goede manier om uit de Antwerpse verkeersellende te raken

Maar tegelijk beschikken de actiegroepen over waterdichte argumenten voor een Oosterweel light. Feiten waar de BAM moeilijk omheen kan. Dat een stevige ‘modal shift’ naar slechts 50 procent autoverkeer de enige goede manier is om uit de Antwerpse verkeersellende te raken, bijvoorbeeld. Of dat een light variant van de Oosterweelverbinding veel beter past bij een stedelijke ring, omwille van de veel beperktere ruimtelijke impact en de enorme verbeteringen op het vlak van luchtkwaliteit en leefbaarheid in het dichtbevolkte gebied.

Verschillende opties

De indiening van de onderzoeksvragen bij de dienst MER betekent niet dat de varianten, waarvan de actiegroepen vragen dat ze worden onderzocht, uiteindelijk ook praktijk zullen worden. Het betekent wel dat de Oosterweel heavy voor de Vlaamse Regering niet langer de enige optie is. De dienst MER zal straks bepalen welke opties het meest interessant zijn.

De basis voor deze belangrijke nieuwe stap in de saga rond de Antwerpse mobiliteit en leefbaarheid werd gelegd op 15 maart 2017. Die dag zetten de Vlaamse Regering en de Antwerpse actiegroepen stRaten-generaal, Ademloos en Ringland hun handtekening onder het ‘toekomstverbond voor bereikbaarheid en leefbaarheid‘.

Sindsdien zoeken alle actoren samen naar oplossingen die de leefbaarheid en de mobiliteit in en om Antwerpen moeten verhogen.

Een studie uit 2010, uitgevoerd door NV Eurostation op vraag van de BAM, voedt de argumentatie die de actiegroepen al vele jaren op tafel leggen. De Vlaamse Regering en de BAM hielden de studie systematisch achter

Eurostation

De basis waarop nu verder wordt gewerkt, is een compromisvoorstel van overkappingsintendant Alexander D’Hooghe. Dat werkt op twee sporen: aan de ene kant wordt een ‘radicaal haventracé’ voorzien. Dat zorgt ervoor dat het doorgaand verkeer maximaal buiten Antwerpen wordt gehouden. Dat radicaal haventracé wordt gecombineerd met een light-variant van de oorspronkelijke Oosterweeltunnel. Die zou enkel dienen voor de stedelijke ontsluiting en niet voor het doorgaand verkeer.

Tijdens de gesprekken werd door de BAM consequent vastgehouden aan de oorspronkelijke bouwtekeningen van de Oosterweel heavy, met daarop hoogstens enkele cosmetische ingrepen. Zo zou het aantal rijvakken verminderd worden, maar dan enkel door de strepen anders te schilderen.

De basis waarop verder wordt gewerkt, is een compromisvoorstel van overkappingsintendant Alexander D’Hooghe

Bovengronds werden nauwelijks veranderingen voorzien. Onder andere van het Noordkasteel, al jarenlang een belangrijk strijdpunt voor de actiegroepen, zou in dat scenario nauwelijks nog iets overschieten. Het is ook het scenario dat werd voorgesteld op het Antwerps districtscollege en de nodige achterdocht wekte, onder meer bij Wouter Van Besien.

Uiteindelijk werd het verschil gemaakt door het hierboven genoemde peer review rapport van Eurostation.

Geboorde tunnel

De argumentatie die in het rapport van Eurostation wordt aangereikt is vrij technisch, maar de implicaties ervan zijn groot. Vooral wat de grootte en de aard van de tunnel betreft. In 2010 besliste de Vlaamse Regering om te kiezen voor een zogenaamde “afgezonken tunnel” waarbij de verschillende segmenten van de tunnel een voor een te water zouden worden gelaten en aan elkaar gemaakt. Met 3,16 miljard euro zou die variant aanmerkelijk goedkoper zijn dan een zogenaamde “boortunnel” die ruim 3,5 miljard euro zou kosten. Dat bleek ten minste uit de studie van TV Sam, het studiebureau van de BAM.

In het rood de klassieke Oosterweelverbinding. In het blauw de voorgestelde 'Noordelijke Oosterweelverbinding (Foto: Ringland)

Het rapport van Eurostation brengt echter een heel ander verhaal: afhankelijk van de gekozen diameter (14 meter voor de ‘heavy‘ versie en 11,4 meter voor de ‘light‘ variant) zou een geboorde tunnel respectievelijk 2,9 en 2,64 miljard euro kosten. Een stuk minder dus.

Noriant, de gedoodverfde uitvoerder van de werken, is niet bepaald gespecialiseerd in het bouwen van boortunnels.

Noordkasteel

Een belangrijk element, eigen aan een eventuele keuze voor een geboorde tunnel, is dat het technisch mogelijk zou zijn om een geboorde tunnel onder het Noodkasteel door te trekken en zo de hele site te redden.

Een geboorde tunnel zou het technisch mogelijk maken om onder het Noodkasteel te passeren en zo de hele site te redden

Verder ondersteunt het rapport van Eurostation ook de optie om de diameter van de verschillende kanaaltunnels die de Oosterweelverbinding vormen te beperken tot één rijstrook en een vluchtstrook die ook kan worden gebruikt als ‘calamiteitenstrook’, bijvoorbeeld wanneer er in de Kennedytunnel een ongeval gebeurt.

Ook de niet geboorde variant van zo’n smallere tunnel wordt onderzocht door de dienst MER. In beide gevallen zou zo’n beperktere diameter financieel een flinke slok op de borrel schelen. Het volstaat bovendien voor de afwikkeling van het stedelijk verkeer. Het radicaal haventracé zou het doorgaand verkeer dat uit de stad wordt geweerd perfect aankunnen, zo becijferden de actiegroepen al eerder.

Bij stRaten-generaal reageert men bijzonder verheugd op deze stap. “We beseffen hoe moeilijk deze beslissing politiek ligt”, klinkt het bij de actiegroep. “Het siert Koen Kennis dat hij uiteindelijk bereid is gebleken om bij te sturen en oplossingen wil onderzoeken voor de ernstige maatschappelijke bedenkingen die er rond het dossier bestaan.”

StRaten-generaal wijst ook op de grote bereidwilligheid bij de ambtenaren die over het dossier gaan. “De deskundige toelichting van de dienst MER en de bereidwilligheid van het departement MOW (Mobiliteit en Openbare Werken) om samen te blijven werken, ook onder soms moeilijke omstandigheden, waren cruciaal om tot dit resultaat te komen. We hopen dat dit de échte start kan zijn van een nieuwe manier van werken waarbij burgers en administratie aan de slag gaan om samen tot een breed gedragen beleid te komen.”

Het MER-onderzoek zou ruim een jaar gaan duren.

Auteur: Tom Cochez

Licentiaat criminologie. Werkte van 1997 tot 2008 voor De Morgen. Hij volgde er vooral gezondheidszorg, sociale zaken en milieu en verdiepte zich in de politieke partijen Vlaams Belang en Groen. In 2008 koos hij ervoor om opnieuw op freelance basis te werken onder meer ook voor Knack en Humo. Een jaar later stond hij mee aan de wieg van De Werktitel, het latere Apache.be. Vandaag werkt hij als redacteur en coördinator.

Word lid

Word jij lid van Apache? Lees direct verder en steun onafhankelijke onderzoeksjournalistiek. Nu al vanaf 6,25 euro per maand.


Ja, ik word lid

Word nu lid van Apache en geniet van deze voordelen:

  • Toegang tot alle ruim 4.000 artikels
  • Deel de artikels gratis met je vrienden
  • Toegang tot alle dossiers en het volledige archief
  • Treed in discussie met journalisten en andere lezers
  • Korting op events en andere journalistieke producten, zoals e-books