De Lijn moest in januari 1991 met veel te bescheiden middelen starten. Toen de populaire sp.a-politicus Steve Stevaert minister van Mobiliteit werd, kregen tram en bus meer aandacht én meer geld. Stevaert had als burgemeester van Hasselt al naam en faam gemaakt door de bus in zijn stad gratis te maken. Tegen de zin van toenmalig directeur-generaal Hugo Van Wesemael die waarschuwde dat gratis niet bestaat.
Maar Stevaert ging op het slechte pad verder: gratis tram en bus voor 65-plussers en lage tarieven voor de andere gebruikers. Vervolgens voerde hij basismobiliteit in. Die leidde tot een forse en vaak onverantwoorde uitbreiding van het aanbod. Het aantal reizigersritten, voor een deel ruim berekend en dus onrealistisch, steeg jaar na jaar. Van 240 miljoen in 2000 naar 551 miljoen in 2010. Sinds 2011 daalt het aantal ritten weer.
Dat er vroeg of laat een einde aan dat OV-feest zou komen, was zonneklaar. De kostendekking was gezakt tot 13 %, tegen 36% in Wallonië en 46 % in Brussel (zonder infrastructuur). De jongste jaren heeft De Lijn al fors moeten besparen. Dat zal gevolgen hebben voor de personeelssterkte. Het aanbod werd afgeslankt, ook in de steden.
Aan het gratis vervoer en de te lage tarieven mocht van de sp.a echter niet geraakt worden. Veel senioren lieten nochtans weten bereid te zijn ‘iets’ te betalen. “Wat ben je met een gratis bus als je bus niet meer rijdt?” De nieuwe Vlaamse regering (N-VA + CD&V + Open Vld) stopt met gratis OV. Wallonië en Brussel deden dat al eerder. Als een half miljoen 65+’ers jaarlijks 50 euro of 13 eurocent per dag zou betalen, zou dat 25 miljoen euro opleveren.
Als een half miljoen 65+’ers jaarlijks 50 euro of 13 eurocent per dag zou betalen, zou dat 25 miljoen euro opleveren
Doorstroming
Over 2015 en 2016 moet De Lijn nog 30 miljoen euro besparen. Kan dat? Ja, dat is mogelijk, maar dat vereist politieke moed en visie. Met echte doorstroming kun je op korte termijn een smak geld verdienen. Het wordt dan mogelijk om in de steden Antwerpen en Gent per lijn met twee tot drie trams minder dezelfde service te verlenen.Tevens maak je de tram dan stipter en sneller en dus aantrekkelijker. Dat leidt tot meer inkomsten. De Lijn en haar voorgangers vragen al sinds de jaren zeventig van de vorige eeuw om doorstroming.
Anno 2014 sukkelen de trams in autostad Antwerpen nog steeds van het ene rode licht naar het andere. In Gent is het niet beter. Dat de tram op de vermaarde Kustlijn wel vlot zou doorstromen is een sprookje. Neem de proef op de som. Van een groene golf van Knokke tot Adinkerke is geen sprake. Eerst afremmen en tot stilstand komen voor rood en dan na aantal seconden groen. Lichtenbeïnvloeding à la flamande. Geen tijdwinst, wél energieverkwisting en slijtage.
Nog geen enkele Vlaams minister van Mobiliteit is erin geslaagd om het OV te laten doorstromen. AWV (de Administratie Wegen en Verkeer), een ‘staat in de staat’, weigert medewerking en denkt uitsluitend autogericht. De Vlaamse overheid verhindert zo dat het Vlaamse overheidsbedrijf De Lijn efficiënt en kostenbesparend kan werken.
Nog geen enkele Vlaams minister van Mobiliteit is erin geslaagd om het openbaar vervoer te laten doorstromen. De Administratie Wegen en Verkeer, een ‘staat in de staat’, weigert medewerking en denkt uitsluitend autogericht.
Taxi
Nog verder snijden in de dienstverlening is, zeker in de stedelijke gebieden, geen optie. Maar er zijn nog andere efficiency-maatregelen mogelijk. Het is al te gek dat de bus parallel rijdt met de trein. Een voorbeeld is de spoorlijn Antwerpen – Boom – Puurs. De Lijn houdt hier met lage tarieven de reizigers uit de veel snellere trein en bedreigt hiermee de toekomst van deze spoorlijn.
De directie kan ook eens kritisch kijken naar de hoge exploitatiekosten van de belbus. Staan die in verhouding met de maatschappelijke baten? Is nauwe samenwerking met de taxibranche geen goedkoper alternatief? Kunnen vrijwilligers, zoals gebruikelijk in Nederland en Duitsland, worden ingezet? Of is dat voor de vakbonden onbespreekbaar?
Zou het niet beter zijn dat Vlaanderen vervoersregio’s creëert die afgestemd zijn op de vervoersstromen? Het op Antwerpen gerichte Waasland bijvoorbeeld wordt aangestuurd vanuit Gent. Dat verhindert een efficiënte exploitatie. De reizigers zijn de dupe.
Investeringen
De nieuwe Vlaamse regering moet fors besparen. Kijk eens kritisch naar een aantal besliste en geplande investeringen in tramlijnen zoals die in het regeerakkoord staan. Heeft Limburg behoefte aan een sneltramlijn Hasselt – Maastricht? Neen! Zijn er voldoende reizigers voor die lijn? Neen! Beter ten halve gekeerd dan ten hele gedwaald. Men lijkt niet te beseffen wat de exploitatie en het onderhoud van een (snel)tramlijn méér kost dan een busexploitatie. Evenmin lijkt men zich rekenschap te geven dat een traminfrastructuur en
het materieel na 25 jaar moeten worden vernieuwd. Een tram is pas verantwoord als er een voldoende aantal reizigers zijn. Beleidsbepalers reppen met geen woord over hoogwaardige buslijnen op eigen baan. Die lijnen kunnen sneller én goedkoper worden gerealiseerd. De vrije busbaan kan zo worden gebouwd dat eventueel later op een tram kan worden overgeschakeld. In Frankrijk zijn enkele goede voorbeelden van hoogwaardige buslijnen: Metz, Nantes, Parijs en Rouen. Een tip voor minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA)?
Herman Welter is redacteur van Magazine Personenvervoer en is bij uitstek een kenner van het Belgische openbaar vervoer.
