Door Saïd El Khadraoui
Vandaag komen de Europese ministers van Transport samen voor overleg over wat er moet gebeuren in de nasleep van de vulkaanuitbarsting midden vorige maand. Op de agenda de vraag of en hoe(veel) de luchtvaartmaatschappijen gecompenseerd dienen te worden voor de kosten. Wat ons betreft zou het verstandig zijn niet te gul met financiële compensaties om te springen, al was het maar omdat je dan ook de invoerders van rozen uit Kenia of de luchthavenwinkels zou moeten ondersteunen.
Dieperliggende problemen
Natuurlijk moet de rekening opgemaakt worden van de vulkaancrisis en kan er tijdelijk soepeler omgegaan worden met bepaalde regels. Zo lijkt het logisch dat geen enkele maatschappij dient te betalen voor de controle van het luchtruim tijdens die hele periode en mogen maatschappijen hun slots niet verliezen in de luchthavens als ze eventjes niet konden voldoen aan de vereiste om die slots minstens 80 procent van de tijd ook effectief te gebruiken.
De vraag van de sector is begrijpelijk, maar zomaar overheidsgeld beginnen uit te keren voor elke dramatische gebeurtenis die de eerste pagina van de kranten haalt, is een slechte gewoonte waar we echt van af moeten. Er zijn meer dieperliggende problemen in ons Europees vervoerssysteem aan de oppervlakte gekomen die roepen om een eensgezinde Europese aanpak en die een structurele oplossing op langere termijn kunnen garanderen. Ik zie drie noodzakelijke ingrepen:
- een eengemaakt Europees luchtruim,
- een Europees draaiboek en een Europese crisiscel,
- de trein als alternatief.
Efficiëntere vliegroutes
Ons luchtruim is niet alleen drukbevlogen, maar ook erg versnipperd. Een vliegroute aanpassen is daarom geen eenvoudige opdracht en zeker geen beslissing die landen los van elkaar kunnen nemen. Om een aswolk heen vliegen lijkt eenvoudig, maar in een drukbevolkt en drukbevlogen luchtruim als Europa is het dat niet. Met één Europees luchtruim, de Single European Sky, zou er meer coördinatie zijn naar uniforme, snelle beslissingen, op basis van overleg met alle organisaties en experts in de luchtvaartsector. Ook op het vlak van risicoanalyse. Dat eengemaakte luchtruim wordt vandaag al voorbereid door de Europese Unie. Eén luchtruim, ingedeeld in negen Functional Airspace Blocks (FAB's). In elk van die FAB's wordt de controle over het luchtruim gecoördineerd door één instantie met een duidelijk mandaat om beslissingen te nemen, bijvoorbeeld over het al dan niet afsluiten van het luchtruim. België valt in dat plan in de drukst bevlogen FAB, ‘Centraal Europa’, samen met Nederland, Luxemburg, Frankrijk, Duitsland en Zwitserland. Boven de FAB's komt nog een gecentraliseerd Europees netwerkmanagement om alles op elkaar af te stemmen. Om dat ambitieuze veranderingsproces in goede banen te leiden wordt vandaag alvast een Europees coördinator aangeduid.
Saïd El Khadraoui (sp.a): 'Niet-Europese luchtvaartmaatschappijen zouden moeten voldoen aan dezelfde verplichtingen, en passagiers moeten opvangen en bijstaan tijdens noodsituaties'
De creatie van de Single European Sky zou lijden tot minder vertragingen, minder brandstofgebruik door efficiënte vliegroutes (de kerosine en CO2-uitstoot zou met 10 procent dalen), minder vliegtuigen die moeten rondcirkelen omdat ze niet kunnen landen en meer flexibiliteit in geval van crisis.
Hiaten
Lidstaten, luchtvaartmaatschappijen en reisagentschappen zijn vorige maand allemaal zelf op zoek gegaan naar oplossingen om gestrande passagiers naar huis te brengen. Dat resulteerde in een versnipperde aanpak, met alle gevolgen van dien. Iedereen probeerde dezelfde kanalen uit, met gecrashte websites en urenlange wachtmuziekjes als gevolg. Hier kan de creatie van een Europees draaiboek en een Europese crisiscel een oplossing bieden. Dat draaiboek zou een handleiding zijn en stap voor stap de nodige acties beschrijven in geval van ontwrichting van het transportsysteem. Bovendien zou het ook voor passagiers een oplossing kunnen bieden: duidelijke instructies op vlak van informatie zowel tijdens als na de moeilijkheden. Alle passagiers die afgelopen maand vast hebben gezeten, zouden moeten weten hoe, of en waar ze met hun kosten terecht kunnen. Wat mij betreft moet dit een van dé beslissingen van de ministerraad zijn. Ze hebben er immers recht op.
Een afzwakking van de huidige regels ter bescherming van de passagiers kan in geen geval. Integendeel, we moeten kijken hoe we hiaten kunnen opvangen. Bijvoorbeeld als het gaat over niet-Europese luchtvaartmaatschappijen. Ook zij zouden moeten voldoen aan dezelfde verplichtingen, en passagiers moeten opvangen en bijstaan tijdens dit soort noodsituaties. Dat kunnen we oplossen door aandacht te hebben voor passagiersrechten in onze luchtvaartakkoorden met derde landen. Zo niet blijven heel wat passagiers in de kou staan.
Soepelheid
In principe zouden de spoorwegen het beste alternatief moeten zijn als het luchtverkeer stilvalt. In de praktijk blijkt echter dat het niet eenvoudig is om van de ene kant van Europa naar de andere kant te rijden met de trein. Er is immers een probleem: lidstaten, in afwachting van de installatie van het Europese ERTMS-systeem, hebben nog altijd verschillende veiligheids- en signalisatiesystemen. Bovendien mogen locomotieven en ander rollend materieel niet zomaar ingezet worden in andere lidstaten. Door een gebrek aan een geïntegreerd tickettingsysteem is het bovendien ook nog eens zo goed als onmogelijk om op een eenvoudige manier Europa te doorkruisen. Ten slotte zijn er in het Europese spoorwegnetwerk nog vele gaten en zal het nog vele jaren duren vooraleer de TEN-T-projecten (Trans-Europees Netwerk) afgerond zullen zijn.
Om die redenen ontbreekt het het Europees spoorsysteem aan de nodige soepelheid om op een snelle en efficiënte manier in te spelen op uitzonderlijke situaties. Ondanks de mooie successen op enkele hogesnelheidslijnen en het feit dat de spoorwegen een duurzaam alternatief zouden kunnen vormen, blijkt dat we ook hier nog veel werk hebben.
Saïd El Khadraoui is Europees Parlementslid voor sp.a en is woordvoerder transport voor de Europese Socialisten en Democraten.
