Giftige dampen in de vliegtuigcabine
Geplaatst door Tom Cochez op 24 February 2010 • Opgeslagen in de categorie Nieuws, Onderzoek
Print
• 
E-mail dit artikel
Facebook
Twitter
Share dit artikel
De lucht aan boord van een vliegtuig bevat soms sterk toxische stoffen, afkomstig uit de motorolie. Het aantal piloten dat na blootstelling op non-actief staat, is opvallend. Naar het aantal passagiers dat kampt met de gevolgen van ‘cabin contamination’ hebben we het raden. Arie Adriaensen, piloot bij Lufthansa City Lines, verbreekt de stilte en getuigt voor het eerst in België open en bloot over datgene waar de vliegtuigindustrie liever over zwijgt.
Door Tom Cochez
Piloot Arie Adriaensen: 'Er waren dagen dat ik in een winkel letterlijk de vijf meter richting kassa niet haalde door een acute aanval van moeheid.' (Foto Jurgen Willocx)
Malmö, 12 november 1999. Het is bijna zeven uur ’s avonds wanneer de copiloot van een Zweeds lijnvliegtuig, een BAe 146, zich onwel voelt. Samen met de andere leden van de crew heeft hij die dag drie keer de afstand tussen Stockholm en Malmö afgelegd en de hele dag al klaagt de bemanning over misselijkheid, duizeligheid en een ijl gevoel in het hoofd.
Bij het inzetten van de landing gebeurt er iets vreemd. In het onderzoeksrapport naar aanleiding van wat achteraf het ‘Malmö-incident’ is gaan heten, staat van naaldje tot draadje beschreven hoe de copiloot plots kotsmisselijk is. Geen tien seconden later wordt ook de gezagsvoerder getroffen door een acute aanval van extreme duizeligheid. De copiloot grijpt snel zijn zuurstofmasker. Bij hem verdwijnt de misselijkheid vrij snel, maar met de piloot gaat het slechter. Hij heeft enkele seconden langer gewacht vooraleer zijn zuurstofmasker te grijpen en hangt uitgeteld in zijn zetel. Enkele minuten lang is hij niet meer bij machte zich te bewegen.
Vervuilde lucht
Uiteindelijk kan de copiloot overnemen en het vliegtuig zonder al te grote problemen aan de grond zetten. De passagiers zijn zich van geen kwaad bewust, maar het onderzoeksrapport maakt duidelijk dat de ruim zeventig inzittenden door het oog van de naald zijn gekropen. Enkele seconden langer wachten met het gebruik van het zuurstofmasker en de vlucht Stockholm-Malmö van 12 november 1999 zou een fatale afloop hebben gekend.
De onderzoekers concluderen in het rapport dat “het incident wellicht werd veroorzaakt doordat de piloten tijdelijk werden blootgesteld aan vervuilde lucht in de cabine”.
Dat er ‘wellicht’ staat, heeft alles te maken met het gebrek aan een ultiem wetenschappelijk bewijs. Niet omdat dat niet zou bestaan, wel omdat de vliegtuigindustrie er liever niet naar zoekt. Het rapport preciseert dat er “helaas nooit medische onderzoeken werden uitgevoerd en nooit stalen werden genomen bij de bemanning”.
Verhitte motorolie
De verklaring voor de aanwezigheid van neurotoxische gassen in de cockpit en in de rest van de vliegtuigcabine ligt nochtans voor het grijpen: de toxische gassen zijn afkomstig uit smeerolie, speciaal ontwikkeld voor vliegtuigmotoren. Maar, zo besluiten de onderzoekers, “de kennis over de impact op de gezondheid van motorolie onder zeer hoge druk en bij zeer hoge temperaturen ontbreekt”.
Maar hoe komt sterk verhitte motorolie in de cabinelucht van een vliegtuig terecht? Het antwoord op die vraag is ontstellend: het is de logica zelve en het gebeurt wellicht vaker wel dan niet. De buitenlucht wordt immers rechtstreeks aangezogen langs de motoren. De dichtingsringen die de motor moeten afsluiten van de luchtpijp die de lucht rechtstreeks in de vliegtuigcabine brengt, zijn niet hermetisch gesloten. Vooral bij het stijgen en het inzetten van het dalen, de momenten waarop er sprake is van een grote verandering in de stand van de gashendel, kan de lucht zich vermengen met extreem toxische (dampen van) sterk verhitte motorolie.
Chemische geur
Op het moment dat in Malmö een dodelijke crash op het nippertje wordt vermeden, start Arie Adriaensen met de invulling van zijn jongensdroom: een opleiding tot piloot. Van ‘cabin contamination’ heeft hij op dat moment nog nooit gehoord en dat zal zo blijven tot in 2009.
“In 2003 ben ik echt beginnen te vliegen”, doet de Antwerpse piloot zijn verhaal. “De eerste twee jaar vloog ik met een Canadair . In 2005 ben ik overgestapt op de AVRO RJ, dat is min of meer hetzelfde toestel als de BAe 146. Al van bij de eerste vlucht merkte ik dat er in de cockpit een soort chemische geur van verbrande olie hing. Die geur hangt zeer regelmatig in de vliegtuigen van dat type. Ergens besefte ik wel dat zo’n chemische geur niet echt gezond kon zijn, maar ik stelde me geen vragen. Op dat moment had ik er geen flauw benul van hoe toxisch de gassen kunnen zijn en hoe ze de gezondheid van iemand ten gronde kunnen richten.”
Aritmische hartkloppingen
De link met de geur in het vliegtuig legde Arie Adriaensen ook niet toen hij na enkele maanden vliegen, steeds vaker last kreeg van verkoudheden, sinusitis en griep. “De dokter vond een virus in mijn bloed en daar nam ik genoegen mee als verklaring. Tot ik ook echt zware vermoeidheidsklachten kreeg. Er waren dagen dat ik in een winkel letterlijk de vijf meter richting kassa niet haalde door een acute aanval van moeheid. Nog geen half uur later kon die vermoeidheid dan plots volledig weg zijn. In 2007 hebben die klachten me uiteindelijk een half jaar thuis gehouden. Vliegen was gewoon onmogelijk geworden.”
Arie Adriansen:
‘Ik kwam terug van drie dagen vliegen en voelde me vrij goed. Twee dagen later kreeg ik acuut geheugenverlies. Ik was niet meer in staat een gesprek te voeren omdat ik gewoon vergat wat ik twee zinnen ervoor had gezegd’
In het voorjaar van 2008 ging Arie Adriaensen, min of meer hersteld, weer aan de slag. Kort daarop kreeg hij last van voorkamerfibrillaties, zeer heftige en aritmische hartkloppingen. “Ik heb die problemen herhaaldelijk gehad en telkens werd ik voor een dag opgenomen in het ziekenhuis. Uiteindelijk leidden die hartproblemen ertoe dat ik mijn vlieglicentie verloor. Opnieuw zat ik een half jaar thuis tot de klachten over waren. Ongeveer een jaar geleden ben ik dan terug beginnen vliegen. Alle vermoeidheidsklachten kwamen meteen terug. Ik kreeg oorsuizingen en plotse oppervlakkige en oncontroleerbare spiersamentrekkingen over mijn hele lichaam. Heel beangstigend was ook een plots opstekend gebons dat van binnen in mijn lichaam kwam. Een soort geklop dat niet met mijn hartslag samenging.”
De echte klap kwam in het voorjaar van 2009. “Ik herinner me het nog levendig. Ik kwam terug van drie dagen vliegen en ik voelde me eigenlijk vrij goed. Wel wat grieperig, maar dat was toen haast dagelijkse kost. Twee dagen later kreeg ik acuut geheugenverlies. Ik was niet meer in staat een gesprek te voeren omdat ik gewoon vergat wat ik twee zinnen ervoor had gezegd. Ik speelde ook mijn smaakzin kwijt: met de beste wil van de wereld proefde ik het verschil tussen zout en suiker niet. Maar het meest beangstigend waren de schokken en de bonken in mijn lijf. Nachtenlang lag ik daar wakker van. Ik besloot te stoppen met vliegen en intussen ben ik ruim tien maanden thuis. Nu pas heb ik voor het eerst nachten dat ik het gebonk in mijn lichaam niet heb. Dankzij slaapmedicatie en anti-epileptica voel ik me intussen opnieuw aan de beterhand.”
Cabin contamination
Piloot Arie Adriaensen: 'In België is cabin contamination geen item, maar in Australië loopt momenteel al een tweede parlementaire onderzoekscommissie.' (Foto Jurgen Willocx)
Pas in 2009 hoorde Arie Adriaensen in een reportage op televisie voor het eerst praten over ‘cabin contamination’ en het ‘aerotoxic syndrom’. Toen ging er een belletje rinkelen. Dat was de eerste keer dat hij een verband legde tussen zijn opmerkelijke symptomen en het inademen van toxische stoffen in de vliegtuigcabine. Een vermoeden dat intussen door verschillende medische experts werd bevestigd.
“In België is het geen item, maar in Australië loopt momenteel al een tweede parlementaire onderzoekscommissie”, zegt Arie Adriaensen. “Ook in Groot-Brittannië wordt het probleem onderzocht. Op Europees niveau onderzoekt de EASA (European Aviation Safety Agency) op dit moment via een rondvraag bij de piloten of er sprake is van een veiligheidsprobleem. Van een collega hoorde ik dat hij met zeer gelijkaardige problemen kampte. Hoe meer je erover leest en hoe beter je het volgt hoe meer collega’s en patiënten je ontmoet met zeer gelijkaardige symptomen.”
In de ontluisterende documentaire ‘Welcome Aboard Toxic Airlines‘ die over het probleem werd gemaakt, getuigen piloten en passagiers over hun symptomen. Ook de Aviation Contaminated Air Reference Manual vormt een indrukwekkend overzichtsdocument met ‘incidenten’ waarbij piloten, crew of passagiers kotsmisselijk van boord gaan of op een andere manier problemen ondervinden door het inademen van toxische stoffen in het vliegtuig. Het boek, geschreven door de ervaren Australische pilote Susan Michaelis brengt een haast stuitende opsomming van officiële onderzoeksdocumenten waarin na elk incident keer op keer dezelfde vaststelling wordt gedaan. Even vaak gebeurt er vervolgens niets mee.
Oncontroleerbare trillingen
Begin deze maand daagde passagier Angie Estes een vliegtuigmaatschappij voor de rechtbank. Een dag na een vlucht waarbij plots een felle chemische geur vrijkwam in het vliegtuig kreeg Angie Estes oncontroleerbare trillingen
In haar geval zijn de symptomen bijzonder spectaculair, maar inschatten hoeveel passagiers daadwerkelijk de gevolgen dragen van blootstelling aan toxische stoffen in een vliegtuig is als zoeken naar een speld in de hooiberg. Misselijkheid verdwijnt al bij al snel en ernstigere (neurologische) symptomen treden vaak pas enkele dagen of zelfs weken na een vlucht op, waardoor passagiers de link tussen de vlucht en hun medisch probleem niet leggen. Toch is er wetenschappelijk onderzoek naar verricht. Volgens neuropsycholoog Sarah Mackenzie Ross worden jaarlijks tot 200.000 passagiers getroffen door het probleem.
Professionelen in de vliegwereld raken wel steeds beter georganiseerd. Er zijn organisaties die de belangen van piloten, boordpersoneel en ingenieurs verdedigen zoals de Global Cabin Air Quality Executive. In het buitenland wordt met de regelmaat van de klok over cabin contamination geschreven en wereldwijd buigen ook politici zich over de problematiek. Alleen in België blijft het opvallend stil. “Nochtans heeft SN Brussels Airlines een van de grootste BAe 146-vliegtuigvloten ter wereld”, zegt Arie Adriaensen. “De BAe 146 is zowat het standaard ‘vakantievliegtuig’, maar in ons land is er blijkbaar niemand die daarvan wakker ligt.”
Zenuwgas sarin
De Antwerpse piloot wijst niet enkel met een beschuldigende vinger in de richting van vliegtuigbouwers en luchtvaartmaatschappijen. Ook de olieproducenten gaan volgens hem niet vrijuit. Gerichte lobbycampagnes, zo toont onderzoeker Nickolas Vakas aan, maken dat het probleem structureel verdoezeld en geminimaliseerd wordt.
Voor een uitzending van de Duitse zender WDR werden in het geheim stalen genomen door met een watje over vliegtuigzetels te wrijven in 31 vliegtuigen. In 28 van die 31 stalen werd het zenuwgif TCP aangetroffen
De samenstelling van de basis van vliegtuigolie, ongeveer 95 procent van het volume, is mede door het lobbywerk tot op de dag van vandaag geheim. De vijf procent additieven zijn wel bekend en het lijstje toxische stoffen die daarin zitten, is haast eindeloos. “TCP (tricresylfosfaat) is de bekendste stof”, zegt Arie Adriaensen. “Het is een neurotoxisch gif dat chemisch sterk verwant is aan sarin, het zenuwgas dat gebruikt werd bij een aanslag in 1995 in de metro van Tokio. TCP werkt in op het zenuwstelsel en kan verlammend werken. Denk aan het Malmö-incident. Maar daarnaast zijn er nog tal van andere toxische stoffen die vrijkomen. Er bestaan lijsten met honderden vaak zeer toxische stoffen die vrijkomen. Men weet bovendien niet hoe de olie op zeer hoge temperaturen reageert. Onder invloed van temperaturen tot 350 graden en onder hoge druk ontstaan nieuwe chemische verbindingen. Bij gebrek aan kennis daarover is er ook een gebrek aan bewijs. We stellen in de feiten vast dat heel wat piloten en wellicht ook veel meer passagiers dan we weten de gevolgen dragen van een blootstelling, maar de vliegtuigindustrie is niet bereid te zoeken naar de verklaring. Alle onderzoeken komen van buitenaf en naargelang er van buitenaf meer en meer bewijzen opduiken, verandert de industrie langzaam het geweer van schouder. In het begin werd het probleem volledig ontkend. Vandaag geeft de vliegtuigindustrie voorzichtig toe dat er zeer uitzonderlijk wel eens een probleem kan opduiken. Na een zogenaamd ‘fume incident’ kunnen er ook volgens de industrie gezondheidsgevolgen optreden, maar ze weigeren de gevolgen op langere termijn te benoemen. Maar het is slechts een kwestie van tijd vooraleer zwart op wit duidelijk zal zijn hoe ernstig dit probleem is.”
Zeer hoge concentraties
Maar nu al zijn er behoorlijk sterke argumenten. Voor een uitzending van de Duitse zender WDR werden in het geheim stalen genomen door met een watje over vliegtuigzetels te wrijven in 31 vliegtuigen. In 28 van die 31 stalen werd het zenuwgif TCP aangetroffen.
De toxische effecten van TCP zijn wetenschappelijk voldoende gekend. In het bloed van sommige piloten werd al TCP aangetroffen. Opmerkelijk, want daarvoor is een blootstelling aan zeer hoge concentraties nodig. Bovendien is TCP binnen de 24 uur niet meer terug te vinden in het bloed.
Aan de Washington University werkt professor Clement Furlong momenteel aan een nieuwe test die ook enkele weken na blootstelling nog via een biomarker een blootstelling aan TCP zou kunnen bewijzen. Furlong getuigde over het probleem met TCP in vliegtuigen ook al voor het Britse parlement.
Schade aan de hersenstam
“Die test zal de vliegtuigindustrie dwingen om de zaken te benoemen en aan te pakken”, voorspelt Arie Adriaensen. “Maar ook elders stapelen de bewijzen zich langzaam maar zeker op. De internationaal gerenommeerde onderzoeker Peter Julu, gespecialiseerd in het autonoom zenuwstelsel, onderzocht intussen 23 piloten, allemaal met zeer gelijkaardige symptomen en hij constateerde bij allemaal een vergelijkbare schade aan de hersenstam. Op sommige prikkels waar de hersenstam op zou moeten reageren, volgt geen reactie en op zaken waarop geen reactie zou moeten volgen, komt wel een reactie.”
In het medisch verslag over Arie Adriaensen spreekt Peter Julu duidelijke taal. “Dit patroon van een verstoord autonoom zenuwstelsel komt overeen met wat eerder werd vastgesteld bij vliegtuigbemanning na incidenten met contaminated cabin air”
Geheim contract
Nog opvallender is dat Peter Julu in het verleden ook schaapherders heeft onderzocht die specifieke klachten vertoonden, vrijwel identiek aan de klachten van piloten en crewleden. De schaapherders pasten professioneel allemaal ‘sheep dipping’ toe. Daarbij wordt de wol van schapen in een soort chemisch bad gewassen. De schaapherders vertoonden allemaal een gelijkaardige en tot deze groep beperkte afwijking aan het autonoom zenuwstelsel. In het chemisch bad dat ze gebruikten, zat TCP, het zenuwgas dat ook vrijkomt in vliegtuigen.
En er is nog een bewijs, zij het van een heel andere aard. Enkele jaren terug al legde een Australische senator een geheim contract op tafel waarin vliegtuigbouwer British Aerospace (BAE) in 1993 een deal afsloot met twee Australische luchtvaartmaatschappijen. In ruil voor enkele honderdduizenden Australische dollars beloven de vliegtuigmaatschappijen daarin eventuele klachten in verband met cabin contamination nooit te verhalen op de vliegtuigbouwer.
‘The biggest cover-up in aviation history’, wordt het probleem nu al genoemd. Vliegtuigbouwers, vliegtuigmaatschappijen en oliemaatschappijen verkiezen geen commentaar te geven. Ook van SN Brussels Airlines konden we vooralsnog geen reactie krijgen.
Graag lees ik nog een artikel zoals dit. Ik wil daar zelfs voor betalen!
Beste Tom,
Interessant stuk, maar ik heb een leestip voor je.
‘Het zijn vliegende gaskamers’ – Het Belang van Limburg, 29 augustus 2009, pagina 10.
Daarin getuigde piloot Kristof Van Gerven (TNT Airways) voor het eerst in België open en bloot over datgene waar de vliegtuigindustrie liever over zwijgt.
collegiale groeten
Roel Damiaans
Hier is de link: http://www.hbvl.be/limburg/genk/het-zijn-vliegende-gaskamers.aspx
dat was inderdaad een gedeelte van het totale artikel
@Roel
Net je stuk gelezen. Het vertelt inderdaad een gelijklopend verhaal.
Ter verschoning: ik heb mediargus doorzocht op ‘cabin contamination’ omdat het de term is die ook in het buitenland consequent wordt gebruikt.
Die zoekterm gaf geen resultaat (omdat je andere termen gebruikt in je stuk), vandaar mijn conclusie dat Arie Adriaensen ‘de eerste getuigenis’ brengt. Iets waar hijzelf overigens ook van overtuigd was.
Als je het OK vindt, plaatsen we nog een link naar jouw stuk.
Alleszins lijkt me: hoe vaker er op deze nagel wordt geklopt, hoe beter. Opvallend, en wellicht interessant voor de persoon die jij aan het woord hebt gelaten is het baanbrekende werk van de Britse arts waarvan sprake in het stuk.
Beste auteur,
het spijt mij te zien dat Apache nu al schijnt te lijden aan de kwalen die het de reguliere media verwijt. Dit artikel wordt vooral gekenmerkt door spektakelwaarde en gebrek aan wetenschappelijke onderbouwing. Het hoort niet thuis op een site die diepgang en geloofwaardigheid zegt na te streven. Het gaat er mij daarbij niet om het feit dat een wantoestand al dan niet terecht wordt aangeklaagd, maar vooral om de argumentatie. Zo vertrekt het stuk vanuit het emotioneel appel van één persoon die aan allerlei vage klachten lijdt en zo arbeidsongeschikt is geworden. Met alle respect voor zijn moeilijke situatie, wil ik er op wijzen dat er zo ontelbare patiënten zijn, die hun klachten zelf wijten aan de meest uiteenlopende zaken zoals virusinfecties, kosmische straling, traumata tijdens de vroege jeugd, gsm-straling, kwikverbindingen in vaccins, professionele blootstellingen etc. Meestal is er geen enkel bewijs voor het bestaan van één oorzakelijke factor, en moet de verklaring eerder gezocht worden in een multifactorieel model, waar een samenspel van biologische, psychische en sociale factoren bepaalt waarom de klachten zich op een gegeven moment voordoen. In de medische literatuur zijn er talloze namen gegeven aan dit soort functionele klachten, afhankelijk van het soort van symptomen dat primeert: bv. chronisch vermoeidheidssyndroom, fibromyalgie, prikkelbaredarmsyndroom etc. Sommige mensen zijn moeilijk te overtuigen van dit model en blijven één zondebok zoeken. Daarbij gaan ze voorbij aan het feit dat slechts enkelingen die blootgesteld worden aan een bepaalde factor ziek worden. Dit alles had u als auteur van dit stuk moeten verontrusten. Om uw illustratie met één casus meer validiteit te geven, haalt u een zogenaamde expert aan (P. Julu uit Londen), die echter geen enkel peer-reviewed artikel heeft gepubliceerd over dit onderwerp (www.pubmed.org), en dus moeilijk als expert kan aanzien worden. Misschien zou u beter ook enkele andere (medische) wetenschappers geraadpleegd hebben, alvorens “à propos d’un cas” paniek te zaaien. Het valt achteraf namelijk moeilijk te bewijzen dat een ziekte níet bestaat, eens ze gelanceerd is. Ik durf te wedden dat heel wat mensen zich herkennen in deze casus en binnenkort hun arts raadplegen met de vraag of ze dit nieuwe syndroom hebben, omdat ze vorige zomer het vliegtuig genomen hebben. Intussen vergeten ze dat één van de best gekende gevaarlijke blootstellingen ook zeer geliefd is… tabak. Mag ik dus vragen dat u voor een volgend onderzoeksartikel niet alleen bestaande internetbronnen googlet, maar ook uw hypothese zou toetsen bij verschillende experts wiens ervaring raakvlakken heeft met uw onderwerp, om zo de wetenschappelijke validiteit van uw bewering te vergroten. Tip: er zijn in Vlaanderen vele universiteiten en onderzoekscentra die zulke experts in huis hebben. Als dan blijkt dat er inderdaad een potentieel gezondheidsprobleem is, zal u sneller ernstig genomen worden. En dan bereikt u misschien wat u wilde bereiken: dat grootschalig onafhankelijk onderzoek wordt opgezet om een antwoord te bieden op de gepercipieerde uitdaging. Rest de “believers” dan nog om te berusten als hun angst ongegrond blijkt.
Dag Tom,
De Amerikaanse epidemioloog Robert Haley heeft heel wat verbanden aangetoond tussen blootstelling aan chemische vervuiling en meerdere CVS-achtige syndromen bij Golfoorlogveteranen. Een hele reeks artikelen van zijn hand die verschenen in gerenommeerde wetenschappelijke tijdschriften vind je via Google Scholar. Ik copy-paste uit één van de Abstracts:
Previously Haley et al. described six possible syndromes identified by factor analysis of symptoms in Gulf War veterans and demonstrated that veterans with these symptom complexes were more neurologically impaired than age–sex–education-matched well controls. They also uncovered strong associations (relative risks 4–8) suggesting that these symptom complexes were related to wartime exposure to combinations of organophosphate pesticides, chemical nerve agents, high concentration DEET insect repellant, and symptoms of advanced acute toxicity after taking pyridostigmine (a pre-exposure antidote to soman exposure).
Zie overigens de Contaminated Air Protection Conference waarop Robert Haley als expert werd uitgenodigd: http://www.aopis.org/BALPACAPCLondonApril2005.pdf
“Gif in de Cockpit” is een interessante reportage van het Nederlandse programma Zembla over het onderwerp.
Hier te bekijken:
http://zembla.vara.nl/Afleveringen.1973.0.html?&tx_ttnewstt_news=21913&tx_ttnewsbackPid=1974&cHash=1d38068745
@N.Aerts
Er zijn inderdaad heel wat aandoeningen zoals cvs die soms te gemakkelijk als een puur biologisch verhaal worden afgedaan en waar sommige professoren dankbaar ge/misbruik van maken. Niets is een patiënt liever dan een simpele uitleg waarbij het eigen aandeel niet onder ogen moet worden gezien.
Ik begrijp dat u het verhaal van de piloot die aan het woord komt onder dezelfde noemer wil plaatsen. Dat is onterecht. Naast een aantal klachten die effectief gelijklopend zijn met de symptomen bij cvs, zijn er bijvoorbeeld zeer duidelijke neurologische afwijkingen.
Dat geldt trouwens voor het overgrote deel van de piloten en bemanningsleden met gelijkaardige problemen. De linken daarnaar vindt u in het artikel.
U haalt het gebrek aan peer-reviewed artikelen van P.Julu aan als argument om gelijk de hele wetenschappelijke basis onder dit artikel onderuit te halen. Dat is behalve zeer kort door de bocht ook onterecht. Waarom? Dat P.Julu over het item (nog) geen peer-reviewed artikel heeft geschreven is simpelweg omdat er nog geen formeel afgewerkt onderzoek is. Er is wel zijn getuigenis (ondermeer ook in reportage op Zembla afgelopen zondag).
Op die basis de wetenschappelijke autoriteit van dr. Julu onderuit halen is onterecht. Zoek eens op wat hij over ‘sheep dipping’ heeft gepubliceerd en u weet wat ik bedoel.
Of de piloot cvs of een andere aandoening heeft, laat ik over aan zijn behandelend arts. En zelfs bij cvs vindt men allerlei biologische afwijkingen, die dan door “believers” als dé oorzaak worden aangehaald, terwijl er slechts een associatief en geen causaal verband is met de klachten. In de linken bij het artikel vind ik geen enkele studie die wetenschappelijk correct is uitgevoerd om eventuele oorzakelijke verbanden aan te tonen (dubbel blinde, gerandomiseerde, gecontroleerde blootstelling met a priori vastgelegde eindpunten zoals bv. specifieke symptomen). Bovendien wordt er alleen melding gemaakt van klachten bij piloten en bemanningsleden, terwijl u in uw artikel de indruk wekt (o.a. in de 1e alinea) dat ook passagiers te vrezen hebben. Daar hebt u geen enkel argument voor. Tot slot, als die P. Julu nog geen formeel afgewerkt onderzoek heeft, wat is dan de bewijskracht van zijn getuigenis? Bij mijn weten wordt de bewijskracht voor nieuwe hypotheses o.a. bepaald door het aantal goed ontworpen studies. Eén goed ontworpen studie mag de wetenschappelijke gemeenschap niet zomaar kunnen overtuigen. Nogmaals, het is niet mijn bedoeling het bestaan van een specifiek professioneel pollutieprobleem te ontkennen – daar hebt u voldoende bewijs van geleverd – maar of het dan ook op grote schaal de gezondheidseffecten veroorzaakt die u vermeldt, is hoogst onduidelijk. Intussen lijkt het mij heel erg voorbarig om één en ander te vergelijken met het asbestprobleem, waar het verband tussen blootstelling, biologische effecten en ziekte wel bewezen is.
Dag Nick,
Ik denk dat de schrijver de vergelijking met asbest maakt omdat hij poneert dat het probleem al erg lang bestaat, al bijna even lang gekend is en onder de mat wordt geschoven. Niet dat het een even wijdverspreid probleem is of even grote gezondheidsrisico’s heeft.
Ik vind het wel nogal straf dat jij hier meteen over CVS en “believers” begint om blijkbaar aan te tonen dat de behandelende arts niet de juiste conclusies heeft getrokken. Ken jij het dossier in kwestie dan beter? Informeer ons dan.
Dieter
Beste,
Ik kan me er helemaal in terugvinden: zowel in het artikel als in de reactie van N. Aerts. De aanwijzingen dat motordampen of oliedampen het vliegtuig kunnen binnendringen moeten zeker worden aangekaart. Als dan nog eens blijkt dat bepaalde drukkingsgroepen dit liever zo lang mogelijk verzwegen zien, heeft men een reden te meer erbij stil te staan Dat hiervoor getuigenissen worden gebruikt lijkt me onvermijdelijk. Jammergenoeg is dit inderdaad direct ook een zwakte in het betoog. Een direct verband leggen tussen expositie en symptomen is iets wat jammergenoeg aartsmoeilijk en bijna steeds onmogelijk en onwaarschijnlijk is. Dit voor de arts en dus ook zeker voor de patient en de interviewende journalist.
Daarnaast wordt ook de expertise van P. Julu in vraag gesteld. Correct als je het aantal officiele publicaties opzoekt dat de man over dit syndroom reeds heeft geschreven (0). Ongeloofwaardig als je stelt dat enkel gerandomiseerde dubbelblind gecontroleerde studies zijn deskundigheid moeten bewijzen. Het is in de toxicologie uiterst moeilijk (en bovendien vaak onethisch) dergelijke projecten op poten te zetten.
Dat deze wetenschapper, die mij overigens verder onbekend is, nog geen expert opinion in een deftig tijdschrift schreef over dit onderwerp mag wel tot een zekere scepsis stemmen.
Een excellente review over de problematiek is te vinden in “Winder C, Balouet JC. The toxicity of commercial jet oils. Environ Res. 2002 Jun;89(2):146-64.” Reeds lang is geweten, en dit wordt in het genoemd artikel herhaald, dat toxines zowel op korte als op lange termijn de meest uiteenlopende immunologische en neurologische symptomen kunnen geven.
Publieke gekendheid en draagkracht is een eerste stap naar verder, betrouwbaar onderzoek. Ik dank de schrijver van dit artikel dan ook om hiertoe bij te dragen.
Jeroen
Debatten genereren tussen believers en non-believers is een beproefde PR-methode om verwarring te stichten en problemen van tafel te vegen! Vertrekken van harde wetenschappelijke bewijzen maakt dergelijk debat eigenlijk overbodig. Alleen is het niet altijd eenvoudig om betrouwbare wetenschappelijke bewijzen van niet-betrouwbaar onderzoek te onderscheiden. Door de asbestindustrie betaald onderzoek heeft ertoe geleid dat de asbestproductie nog tientallen jaren is kunnen ‘boomen’, terwijl de link met mesothelioom al lang vast stond. Ditzelfde scenario heeft zich afgespeeld in andere industrietakken. Het is in deze context bijgevolg zeer zeker de taak van journalisten mogelijke problemen te signaleren vooraleer de wetenschap harde bewijzen op tafel heeft gelegd! Dit heeft niks met believers en non-believers te maken, maar wel met de typisch trage evolutie van de wetenschap. Wetenschappers hebben er bijvoorbeeld heel lang over gedaan en er zijn hevige debatten gevoerd vooraleer er in het wetenschappelijke wereldje eensgezindheid was dat de helicobacter bacterie wel degelijk maagzweren kon veroorzaken.
(…) Herinner Arie als klasgenoot uit de tijd – lager middelbaar? – dat ik er ook nog van droomde om piloot te worden en prijs me nu gelukkig dat ik er enkele jaren later in de wiskundeles niet voldoende van bakte om ooit vleugels opgespeld te kunnen krijgen. Krijg z’n coördinaten niet dadelijk bij mekaar gegoogled… Langs deze weg dan maar: beterschap, Arie, succes met je strijd en dat er snel vluchten mogen vertrekken met een gezonde ambiance in cockpit én cabine!
Wetenschappers doen er misschien langer over om tot een conclusie komen, maar hun conclusies zijn vaker juist en beter onderbouwd dan die van journalisten. En maar goed ook, ieder zijn stiel. Dus laat ons de wetenschappelijke methode niet meteen ten dode opschrijven ten voordele van journalistieke speculatie.
De excellente Steve Novella (medicus, neuroloog, blogger en skepticus) schreef ooit al over de materie met de belofte de zaak op te volgen eens hij de data afdoende had bestudeerd, wat tot op heden niet gebeurd is. Misschien kan de heer Cochez eens contact opnemen met de man, het zou mijn onvoorwaardelijke enthousiasme voor Apache enkel verder aanwakkeren.
Wetenschappers zijn absoluut essentieel om bewijzen aan te brengen. En gezien de Amerikaanse manier van wetenschappelijk onderzoek te sponsoren, hecht ik meer geloofwaardigheid aan Europees onderzoek.
Journalisten zijn absoluut essentieel om de maatschappelijke waakhond aan te brengen. En gezien de hedendaagse manier van infotainment, hecht ik meer geloofwaardigheid aan een onderzoekend artikel waarin meer dan 1 persoon gehoord wordt. Zeker wanneer de harde objectieve bewijzen ook nog eens hoofdzakelijk in zijn mond gelegd worden en vaak in termen van “zou kunnen” gesproken wordt.
Blijkt nog maar eens dat de wetenschap te weinig mensen en middelen heeft/krijgt/neemt om alles te onderzoeken en dat de journalistiek te weinig tijd heeft/krijgt/neemt om alles te onderzoeken. Wat niet wegneemt dat dergelijke artikels noodzakelijk zijn, net als dit platform. Maar van mij mocht het ook gefundeerder onderbouwd zijn.
@Iedereen
Apache beschouwt het als een van de kerntaken van goede journalistiek om zaken die verborgen blijven op tafel te leggen. Na raadpleging van verschillende bronnen zijn we tot de conclusie gekomen dat bovenstaand verhaal mocht, zelfs moest geschreven worden.
In België werd er tot voor kort niet of nauwelijks over geschreven terwijl er duidelijke indicaties zijn dat er wel degelijk iets aan de hand is. Tegelijk zijn er duidelijk belangen om een en ander toe te dekken.
Vanzelfsprekend kan een journalistiek stuk zich niet meten met wetenschappelijk onderzoek. Dat is ook niet de bedoeling. Wat wel kan, en wat we ook hebben gedaan, is materiaal bij elkaar zoeken: officiële boortdocumenten en onderzoeksrapporten afkomstig vanuit de industrie zelf, boeken die over het fenomeen werden geschreven (Susan Michaëlis), documentaires die erover werden gemaakt (Welcome Aboard Toxic Airlines), buitenlandse artikels die erover werden geschreven , wetenschappers die met het probleem bezig zijn (Sarah McKenzie Ross, Nickolas Vakas, Clement Furlong, Peter Julu ), interne documenten over geheime akkoorden tussen vliegtuigbouwer en vliegtuigmaatschappijen. De verwijzingen staan grotendeels in de tekst.
Het probleem is in het buitenland (Australië, Groot-Brittannië) onderwerp geweest van politieke discussie. Europa neemt initiatieven om het probleem te onderzoeken.
Nogmaals, dit is geen wetenschap, wel voldoende materiaal om (een poging te doen om) dit probleem op tafel te leggen, ook in ons land.
Konden we meer doen? Ja. Hebben we genoeg gedaan? Wat mij betreft: ook ja.
Tot slot nog dit. Ik vind het overgrote deel van de kritische beschouwingen bij dit stuk zeer interessant en verrijkend. Met een aspect heb ik het moeilijker, namelijk met het impliciet neerhalen van een persoonlijke getuigenis . Alsof die geen toegevoegde waarde zou hebben.
Ik wil er graag op wijzen dat het voor een piloot die nog steeds werknemer is bij een grote luchtvaartmaatschappij om zeer uiteenlopende redenen alles behalve evident is om met naam en toenaam over de ernst van dit probleem te praten. Zelf beschouw ik de getuigenis als cruciaal en bijzonder dapper.
Dit interessante artikel doet me denken aan een ander probleem met toxische gassen, nl. die in een vijfde van de goederencontainers die in Antwerpen aankomen. De Belgische Transportarbeidersbond (ABVV) hield er onlangs een studiedag over. Zie o.m. De Lloyd (http://www.lloyd.be/nieuws/id27188-Europese_aanpak_containergassen_dringt_zich_op.html) en KMOtrends (http://kmo.6minutes.be/NL/Artikel.aspx?ArtikelID=17804&RubriekID=90). Een expert noemde de toxische gassen “een sluipmoordenaar’.
Chemtrails, iemand die daar meer weet want zelf vind ik het na jaren te kennen nog steeds maf.
Het verhaal doet me denken aan wat de VRT in Koppen (of is het Koppen Plus?) opdient. Journalistiek van een hoogst bedenkelijk soort. Voor de boekskens, althans tot nader order.